Warum unser System sehr viele ins Auto zwingt: Eine Episode über das sexistische, ableistische, rassistische Verkehrssystem

Diese Folge habe ich mal alleine gestaltet. Auslöser war dieser Tweet von mir:

Mein Name ist Katja, ich wende den Verkehr. Das ist hochpolitisch, weil ich nicht nur auf Technik schaue, sondern auch auf das ableistische, rassistische, sexistische und patriarchale Verkehrssystem.

Nicht ganz unerwartet, sorgte diese Aussage für viel Wirbel – entweder, weil Menschen so gar nicht oder mit einer der Aussagen etwas anfangen konnten – oder weil sie sich belustigten, was die grünversiffte Katja da nun schon wieder fabuliert. Daher habe ich mich 35 Minuten vor mein Mikro gesetzt und mir die Zeit genommen, zu erläutern, was ich mit dieser Aussage meine. Dahinter steckt meine These, dass wir sehr viel mehr als nur das Mobilitätsangebot verändern müssen, um Menschen von ihren Autos zu befreien.

Stelle den Menschen in deiner Umgebung, die Auto fahren, mal die Frage:

Muss du oder willst du Auto fahren?

Viele werden den Kopf erstaunt auf die Seite legen, manche die Frage gar nicht auf Anhieb verstehen, einige werden sagen: „Krass! Darüber habe ich noch nie nachgedacht, aber es stimmt. Ich MUSS Auto fahren, weil
– mir Alternativen fehlen
– ich mich im öffentlichen Raum nicht sicher fühle
– mir zu viele Hindernisse im Weg stehen

Daher – und das ist ein Markenkern von „She Drives Mobility“, braucht es eine bestimmte Grundhaltung um Verkehrswende zu machen. Es braucht vor allem die Anerkennung, nicht alles zu wissen – schon gar nicht über die Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen, die „anders“ sind als ich.
Und diese Arbeit empfinde ich als hoch befriedigend, denn sie verbessert die Mobilität für alle. Der Fokus auf Minderheiten hat der Mehrheit noch nie geschadet. Und in einer Gesellschaft, die sich selbst den Anspruch gibt, dass alle in ihr einen Platz haben, da sorge ich auch dafür, dass allen Menschen selbstbestimmte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglicht wird. Diese darf sich also nicht mehr – wie bei uns aktuell noch der Fall – an der Norm des gesunden, weißen, mittelalten cis-Mannes orientieren, sondern sie muss sich an allen orientieren, die in unserer Gesellschaft leben.

Ich freue mich über Feedback zu dieser speziellen Folge! Hast du etwas noch nicht so betrachtet? Bist du mit einigen Aussagen uneins? Schreibt mir gern – ich mag es, wenn wir ins Gespräch kommen!

Frithjof Bergmann – founder of New Work – in his last interview before his death on 23rd of may this year: On crises in the car industry and ideas for good „new“ work

David Helmboldt, Frithjof Bergmann’s friend, informed me on 24 May that our next meeting via video call could not take place because Frithjof had just passed away. It’s a bit unreal because I’ve never shaken his hand before, but – again, it’s important for me to say – I felt a closeness with both Frithjof and David that rarely but always happens when we meet like-minded people on a mission that is perhaps the hardest: to change the world for the better for all.
Not just for those in power and money who are more interested in preserving the current system, but for those who are always abused by the elite as an excuse to do nothing.

Those who knew Frithjof know how important the human factor was to him in his working life.
How angry it made him that his concept of New Labour was turned into a hollow phrase by too many.
All the more I feel the responsibility to carry on his legacy and ask people:
„What do you really want to do?“

RIP my friend – I cannot put into words how proud it makes me that you chose me to talk to you.

Frithjof was very aware of what was happening in Germany, he asked me if we were afraid of poverty and job loss – as we have been for some time in the US – because we need systemic change. We haven’t managed to make that change, but Frithjof thought it was still possible.

He first established his idea of New Work in the 1980s because of the beginning crisis of the car manufacturers in the USA. He therefore founded the Center for New Work in Flint in 1981 and developed a series of proposals about work as a vocation and as a means of self-fulfilment, alternating with regular employment and incorporating self-sufficiency made possible by technology itself. He has never ceased to be a thought leader for a human-centred world – starting with „New Work“ as a genuine rethinking of the freedom of each of us. By shifting the focus from the outside to the inside of the human being, Frithjof shows how freedom can become a reality in self-development, in parenting, in education and in shaping a society that stimulates the self rather than destroying it or making it still and dead.

He reminds us that the „job system“ for organising work is only about 200 years old – since the Industrial Revolution. It has always been problematic and is now on the verge of collapse, and what comes after, for better or worse, depends on the decisions made and executed in the current time. The present time is very similar to the time of his first approach to change labour. Anticipating the looming catastrophe, Frithjof Bergmann began to design alternatives to the system of work – and he is still at it. He began by promoting dialogue about mitigating the effects of layoffs in times of recession among the workforce in the car industry and in the community, which is very familiar to what he is seeing now in Germany. New Work, New Culture recounts the evolution of his ideas and describes a path that humanity could follow so that everyone can live a better life.

He reminds us, that the „job system“ for organizing work is only around 200 years old – since the industrial revolution. Always problematic, it now approaches collapse, and what follows, either for good or ill, depends on decisions made and executed in current times. The times right now are very much alike to the times of his first approach of changing work. Prescient of the looming disaster, Frithjof Bergmann began to devise alternatives to the job system – and he is still on it. He started with the fostering of dialogue, about ameliorating the impacts of layoffs in times of recession, among the workforce in the auto industry and community, which is very familiar to what he sees now in Germany. New Work, New Culture recounts the development of his ideas, and describes one course which humanity might follow, that all might live better lives.

He is inviting leaders from automotive industry, to rethink work and come out of the crisis better and stronger – and rehumanized.

Miteinander reden

Es ist gut, miteinander zu reden. Um so mehr habe ich mich als Vorstandsmitglied des VCD über die Einladung der Deutsche Umweltstiftung zum Podiumsgespräch gefreut. Einmal mehr, weil es ein konstruktives Gespräch mit interessanten Teilnehmer:innen war, zum dem ich meinen Beitrag leisten konnte. Der Dank gilt neben der Stiftung auch Dr. Britta Oehlrich von der …

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Thomas Krautscheid – wie forscht und beeinflusst Quotas aus Hamburg den Mobilitätswandel?

Mobilität muss sozial gerecht und verträglich sein. Es gibt nicht nur das Auto! Bzw. es darf nicht nur das Auto geben, sondern jeder Mensch sollte die Wahl haben, wir er:sie unterwegs sein möchte. Wir denken zu wenig an Menschen mit geringem Einkommen, Fußgänger:innen, Radfahrer:innen, Menschen mit Behinderung, einen gut ausgebauten und funktionierenden ÖPNV und sollten hier in jeder Entscheidung Klima-Aspekte berücksichtigen. Diese Positionierungen geben auch endlich den so genannten „Auto-Gipfeln“, die es seit über einem Jahrzehnt gibt, ordentlich Gegenwind und um Entscheidungen muss endlich gerungen werden. So ist auch in den letzten Jahren die Einstellung zur Automobilität und zum Privat-PKW eine andere geworden. Woher diese Entwicklung kommt, wo Thomas große Potentiale für Veränderung sieht und welche Rolle dabei auch Carsharing in Stadt und Land spielen könnte – darüber spreche ich mit Thomas Krautscheid von Quotas aus Hamburg.

Meike Niedbal – wie macht die Deutsche Bahn Städte smart – und was hat Mobilität damit zu tun?

Ich traf Meike am Berliner Hauptbahnhof, genauer im 10. Stock im DB-Co-Working-Space. Corona hat gezeigt, wie eng Arbeit und Mobilität verknüpft sind. So kann ich in Zügen wunderbar arbeiten, an den Bahnhöfen selbst fehlt es Pendler:innen jedoch an diesem Komfort. Hier setzt Meike mit ihrem Team an – mit Arbeitsplätzen im Bahnhof, ohne Vertragsbindung, minutengenau abgerechnet, oder auch als Tages- oder Dauermietung für Unternehmen. Was in Berlin beginnt, soll mittelfristig an allen größeren Bahnhöfen und in Mittelzentren Deutschlands entstehen. Denn: Corona hat das Arbeitsverhalten vor allem der Menschen im Büro verändert. Wir sollten nach der Pandemie nicht wieder „back to normal“ gehen, sondern Wege entweder vermeiden (durch Videokonferenz) oder verlagern – vom Auto oder Flieger auf die Schiene zum Beispiel.

Viele Menschen, die im Homeoffice arbeiten, werden also einen weiteren Arbeitsort in der Nähe ihrer Wohnungen brauchen. Einen Schreibtisch, den man bei Bedarf nutzen kann. Oder einen Ort, um Kolleg:innen zu treffen. Oder auch, um eine Kollegin zu treffen, ohne zu fliegen, aber dennoch abends wieder zuhause sein zu können. Hier sind die Co-Workings-Spaces an Bahnhöfen ideal, um Wege zu verkürzen.

Damit wirde der Bahnhof der Zukunft noch mehr zum Multifunktionsgebäude. Die Mobilitätsdrehscheibe, an der verschiedene Verkehrsträger aufeinander treffen, waren immer Orte der Begegnung. In normalen Zeiten steigen an Deutschlands Bahnhöfen täglich 21 Millionen Menschen ein, aus oder um. everyworks bietet einen ruhigen Arbeitsplatz zum konzentrierten Arbeiten am zentralsten Ort der Stadt, direkt am Bahnhof. Egal ob flexibler Einzelarbeitsplatz oder Meeting Room, die Buchung erfolgt ganz einfach on-demand per App.

Ein Bahnhof kann auch Logistik-Hub sein. Aus diesem Grund hat das Team von Meike das Pilotprojekt die „Hamburg Box“ gestartet. Diese Paketboxen an rund 20 Hamburger Bahnhöfen und Haltestellen von Altona bis Wandsbek werden von allen Paketdienstleistern genutzt, Menschen können sich ihre Waren direkt in die Box bestellen. So bündeln sich die Auslieferungen, Verkehre zur Warenlieferung werden reduziert.

Ziel von Smart City | DB ist es, den Lebensalltag von Reisenden und Stadtbewohnern durch intelligente und umweltfreundliche Angebote zu vereinfachen, die sich flexibel und individuell in ihren Alltag integrieren lassen. Das Produktportfolio zeigt eine sinnhafte Vernetzung von Verkehrsinfrastruktur, Mobilität und Logistik. Durch ihr synergetisches Zusammenspiel ergänzen die Produkte bestehende Infrastrukturen und dienen insbesondere zur Überbrückung der ersten und letzten Meile. Smart Cities bei der Deutschen Bahn bedeutet: Entwicklung neuer Konzepte für innerstädtische Mobilität [Fahrrad, On-demand Busse], Logistik [CargoBikes, SmartLocker] und Bahnhöfe [Erhöhung der Aufenthaltsqualität, Entwicklung neuer Konzepte z.B. Coworking].

Frithjof Bergmann ist verstorben – und ich vermisse ihn

Kann Frau jemanden vermissen, den sie noch nie getroffen hat?Mit dem sie nur ein sehr persönliches Gespräch per Videocall geführt hat?Yes, she can.David Helmboldt, der Freund von Frithjof Bergmann, hat mich am 24. Mai informiert, dass unser nächstes Treffen per Video nicht stattfinden kann, weil Frithjof soeben verstorben sei. Nach meinem Nazishitstorm vor einer Woche …

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She Drives Mobility #59 – Reallabor Hamburg: 200 Projekte für zukunftsgerechte Mobilität

Zentrales Ziel des Projektes RealLabHH ist die Erstellung von Handlungsempfehlungen für die umwelt- und klimagerechte Umgestaltung des Mobilitätssystems. Alle Informationen rund um dieses umfängliche Praxis- und Forschungsprojekt findet ihr auf https://reallab-hamburg.de/ Unter dem Button „Mitmachen“ ist jede:r aus Hamburg und der Metropolregion aufgefordert, seine Sichtweise einzubringen. Die Mitmachphase ist gerade gestartet – im Video erfahrt ihr mehr über die Möglichkeiten der Bürger:innenbeteiligung.

Worüber wir ansonsten sprechen?

Henrik Falk schildert aus der Sicht des Mobilitätspraktikers und -gestalters:
• Warum ist Digitalisierung im Verkehrssektor ein wichtiges Thema?
• Warum ein Reallabor für digitale Mobilität? Warum braucht es ein solches Format zu diesem Thema?
• Welche Projekte sind Teil davon und wie sind diese miteinander verknüpft?
• Welchen Bezug hat das zur Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität?

• Wie und wo können die Hamburger:innen das Reallabor selbst erleben?

Dr. Mandy Dotzauer entwickelt mit ihrem Team die dazu passende Dialogstrategie, so genannte Mobilitätswerkstätten und die Online-Beteiligung:
• Welche Rolle spielt Partizipation für die Transformation der Mobilitätswelt?
• Welche Rolle spielt sie im Reallabor?
• Wie können sich die Hamburger:innen daran beteiligen?
• Wie gehen die Menschen mit neuen Technologien in ihrem Mobilitätsalltag um?

Im Reallabor Hamburg wird die digitale Mobilität von morgen in Hamburg erprobt. Die zentrale Frage lautet: Wie kann die Digitalisierung das Verkehrssystem nachhaltiger, sicherer, komfortabler und zuverlässiger gestalten?

Um wichtige Erkenntnisse darüber zu liefern, welche Ansätze sich in der Praxis bewähren, steht dabei die gesellschaftliche Debatte zu digitalen Mobilitätsservices im Zentrum. Auf dem ITS-Weltkongress 2021 werden die Ergebnisse und Demonstratoren des Reallabors im Stadtgebiet und im Umland von Hamburg präsentiert (wenn er denn wie geplant stattfinden kann).

Die Teilprojekte des Reallabors und die zu beantwortenden Fragen dabei sind:
• Mobilitätsplattform: „Führt eine bedarfsgerechte und effiziente Vollintegration aller Mobilitätsangebote in einer App zur erhöhten Nutzung von umwelt- und klimafreundlicher Mobilität?“
• Dateninteraktion und Souveränität: „Wie kann eine nahtlose Integration aller Mobilitätsoptionen in einer Anwendung gelingen, um neue, bessere Reisekonzepte für BürgerInnen zu schaffen?“
• Mobilitätsbudget “Welchen Einfluss hat ein arbeitgeberfinanziertes Mobilitätsbudgets auf das Mobilitätsverhalten von Angestellten?“
• Autonomes Fahren: „Führen fahrerlose On-Demand-Shuttles auf der „ersten und letzten Meile“ in einem vernetzten Gesamtsystem zur größeren Akzeptanz von ÖPNV?“
• On-Demand im ländlichen Raum: „Wie können On-Demand-Shuttles in ländlichen Regionen dazu beitragen, dass Einwohner die Nutzung des eigenen Pkw reduzieren und ihre Mobilitätsbedarfe trotzdem gedeckt werden?“
• Warenmobilität Mikrodepot: „Gelingt durch die zentrale Bündelung von Warenlieferungen und eine emissionsfreie Feinverteilung eine Reduzierung von Lieferverkehren?“
• Vernetzte Vulnerable Road Users: „Wie bewegen sich vernetzte Verkehrsteilnehmer:innen, insbesondere Vulnerable Road User wie Fußgänger:innen, Fahrrad- und Scooter-Fahrer:innen sicher und effizient im Straßenverkehr?“
• Digitales Andreaskreuz: „Wie kann die Digitalisierung der Bahnübergänge und der Zustandsinformationen umgesetzt werden?“
• Dialogstrategie: „Wie müssen wir einen Dialogprozess gestalten, um gesellschaftlich akzeptierte Mobilitätslösungen für die Zukunft Hamburgs zu finden?“
• Servicedesign und Simulation: „Wie lassen sich die Ergebnisse auf andere Stadtteile, Städte und Regionen übertragen?“