· Die gehypten E-Scooter sorgen für mehr Straßenverkehr und nicht für weniger
· Damit führen sie von einer nachhaltigen Verkehrswende weg
· Der Mobilitätswandel scheitert am Mut, Stadtraum neu zu denken

Bei aller Technikliebe, die die Diskussion um den Mobilitätswandel gerade euphorisiert: Verkehrswende geschieht nicht durch eine Antriebswende. Die elektrischen Stehroller zeigen, wie viel Emotion durch eine Fahrzeugart entstehen kann. Innerhalb kürzester Zeit nach ihrer Zulassung gehören sie in allen größeren Städten zum Straßenbild und werden freudestrahlend genutzt. Jedoch haben sie keine nachhaltige Veränderungskraft für neue urbane Mobilität. Im Gegenteil: Sie sind ein Produkt, kein Konzept – und damit keine Lösung. Im ohnehin schon zu knappen Straßenraum sorgen sie für weitere Platzprobleme. Denn sie ersetzen keine Fahrzeuge, sie fahren zusätzlich auf einer von Autos, Lieferfahrzeugen, Lkw, Fahrrädern, Bussen und Rollern genutzten Fahrbahn.

Die „beste“ Art der Mobilität ist unternehmerisch uninteressant

Den meisten Platz in der Stadt okkupieren aktuell von uns ineffizient genutzte und immer größer werdende Pkw. Genutzt werden sie im Durchschnitt von 1,5 Personen für 45 Minuten Fahrt am Tag. Und damit meine ich nicht nur die SUV-Klasse, sondern eine Entwicklung über alle Pkw hinweg. Auch ein elektrisch betriebenes Auto wird, wenn wir alles so belassen, wie es ist, vor allem dafür sorgen, dass städtischer Raum immer knapper wird. Denn die Zulassungszahlen steigen – und leider laut Statistischem Bundesamt erstmalig seit langem auch die Zahl der getöteten Radfahrerinnen und Radfahrer. Die Ursache liegt im beengten Stadtraum und der damit einhergehenden Kollisionsgefahr zwischen Auto und Rad, aber nicht im viel zitierte „Rowdytum“ der Fahrradfahrerinnen und -fahrer.

Der so genannte urbane Mobilitätswandel scheitert am Mut, Stadtraum wirklich neu zu denken.

Betrachtet man die beiden Parameter Platzverbrauch und Emissionsausstoß, so sind die „besten“ Mobilitätsformen der Fuß- und der Radverkehr. Aus unternehmerischer Sicht sind beide Bereiche jedoch uninteressant. In beiden lässt sich aktuell nichts verdienen. Noch nicht. Ein weiteres Problem ist auch die Diversität der Berufsgruppen, die bisher am Mobilitätswandel mitarbeiten. So wurde die Stadtplanung spätestens in den sechziger Jahren zur Verkehrsplanung – mit dem Pkw im Fokus. Es waren am Ende die Ingenieure, die unsere heutigen autozentrierten Städte entwickelten.

Das Auto muss Raum abgeben

Gegen dieses Erbe der autoaffinen, technikbegeisterten Männer, wenden sich heute immer mehr Bürgerinitiativen. Radentscheide verlangen nun nach einer neuen Aufteilung des öffentlichen Raums. Fahrradstraßen und Radschnellwege für Pendler, neue und sichere Radparkplätze sowie eine schützende Radverkehrsführung auf vielbefahrenen Straßen sind nur ein Teil der Maßnahmen, die zum Beispiel in Bamberg umgesetzt werden sollen. Es lässt sich nicht vermeiden: Das Auto, das heute nahezu exklusiv riesige Flächen beansprucht – ob Straßen oder Parkflächen – muss Raum abgeben. Dringend.

Und wer jetzt zum „Aber“ ansetzt, dem widerspreche ich:

Es gibt viele Städte, die zeigen, dass ein Umdenken möglich ist. Jemand, der heute über den Times Square in New York flaniert, kann sich vielleicht gar nicht mehr vorstellen, dass an der Stelle früher einmal eine vielbefahrene Straße war. Viele urbane Plätze werden uns in ihrer Schönheit und zentralen Lage erst bewusst, wenn wir unsere Geschwindigkeit ändern. Wenn Straßensperrungen für temporäre Flaniermeilen sorgen und wir unseren Blick nicht mehr nach unten senken, weil wir lauten, befahrenen, überfüllten städtischen Raum möglichst schnell durchschreiten wollen.

Best Practice: So machen es andere

Wir müssen auch gar nicht so weit schauen: Viele europäische Städte sprechen innerstädtische Schutzzonen aus, die für den Pkw-Verkehr verboten sind. Sie gewinnen so attraktive Stadtzentren, Lebensqualität und auch mehr Besucher zurück. Ein Beispiel, auf das ich gern verweise, ist Oslo. Die norwegische Hauptstadt hat nicht nur ihre Mautstationen erhöht, sondern die Gebühren für Benziner und Diesel gleich mit. Wird die Luft in der Stadt zudem zu dick, müssen diese Fahrzeuge draußen bleiben. Auch das Parken im Zentrum ist seit Anfang 2019 kaum noch möglich. 700 Parkplätze wurden entfernt und durch kleine Parks, Fahrradstraßen und Bänke ersetzt. Die Innenstadt ist dadurch weitestgehend autofrei.

Mobilität bedeutet Beweglichkeit.

Für uns, die Menschen einer Stadt heißt das, selbst in Bewegung zu bleiben – auch physisch. Aus dem Stau heraus, die Alternativen zum privaten Pkw zu erkunden. Ohne mehr Platz für geteilte öffentliche Mobilität, Kleinmobilität, Rad- und Fußverkehr wird die so oft prognostizierte Verkehrswende nicht stattfinden.

Der Artikel erschien als “Klartext” zunächst bei XING: