Donnerstag stand ich als Vorständin der Max-Brauer-Stiftung auf der Bühne und übergab die diesjährigen Preise an vier junge Wissenschaftler. Die Stiftung, benannt nach dem langjährigen Hamburger Bürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzenden der HOCHBAHN, fördert seit 1961 herausragende Arbeiten zum öffentlichen Nahverkehr in unserer Metropolregion.

Was mich dabei besonders beeindruckt hat? Keine einzige Arbeit war akademische Selbstbefriedigung. Alle vier greifen Fragen auf, die entscheiden, ob unsere Verkehrswende im ÖPNV gelingt oder scheitert. Es geht nicht nur um neue Fahrzeuge, sondern um Messbarkeit, Psychologie, digitale Infrastruktur und soziale Gerechtigkeit auf dem Land. Hier ist mein Blick auf das, was uns erwartet.

1. Erfolg muss messbar sein: Autonomes Ridepooling

Nils Rothehüser von der HOCHBAHN hat sich in seiner Masterarbeit dem Projekt ALIKE gewidmet. Mit rund 26 Millionen Euro Bundesförderung soll bis 2030 eine Flotte von bis zu 10.000 autonomen Fahrzeugen in Hamburg rollen – vom kleinen VW ID.Buzz bis zum barrierefreien Holon-Shuttle.

Rothehüsers Beitrag ist nüchtern, aber essenziell: Wie misst man überhaupt, ob das funktioniert? Ohne klare Kennzahlen für Auslastung, Wartezeiten oder Wirtschaftlichkeit pro Kilometer bleibt autonomes Fahren diffus in der Veränderung, die es bewirken soll. Die Arbeit liefert die Metriken, um gegenüber Politik und Öffentlichkeit belegen zu können, ob Ridepooling hält, was es verspricht. Weil: Wer die Zukunft gestalten will, muss zuerst definieren, was „Erfolg“ bedeutet.

Die Jury lobte seine Arbeit als „wahre Fleißarbeit“, die wissenschaftlich sauber und äußerst strukturiert ist. Da für autonome Systeme bisher keine etablierten Kennzahlen existieren, hat er ein eigenes System entwickelt, das er intensiv mit Stakeholdern aller Ebenen validiert hat. Mit Metriken für Auslastung, Wartezeiten oder Wirtschaftlichkeit pro Kilometer. Die Arbeit liefert die Werkzeuge, um gegenüber Politik und Öffentlichkeit belegen zu können, ob Ridepooling hält, was es verspricht. Die Ergebnisse sind laut Gutachter*innen direkt in die Praxis umsetzbar – ein wichtiger Schritt, damit Innovationen nicht im Pilotstatus verharren.

2. Der Mythos der Schiene: Gibt es einen Bonus?

Kristof Halasz von der TU Dresden hat sich einer alten Frage gestellt: Warum bevorzugen wir Bahnen gegenüber Bussen, auch wenn Takt und Fahrzeit gleich sind? Dieser sogenannte „Schienenbonus“ führt dazu, dass Städte Milliarden in Gleise investieren, weil angenommen wird, die Schiene sei per se attraktiver. Bis zu 80 Prozent der Menschen bevorzugen schienengeführte Systeme.

Halasz schließt diese Lücke mit einer empirischen Analyse, die höchsten wissenschaftlichen Ansprüchen gerecht wird. Er kalibrierte ein methodisch anspruchsvolles Modell, um die Präferenz für spurgeführte Verkehrsmittel genau beziffern zu können. Die Jury hob seine außerordentlich sorgfältige Arbeitsweise und seine hohen Fachkenntnisse hervor. Diese Klarheit ist entscheidend für Investitionsentscheidungen. Wenn wir die Gründe für die Attraktivität dieser Verkehrsmittel verstehen (beispielsweise Komfort oder Sichtbarkeit), können wir prüfen, ob sich dieser Effekt nicht auch durch ein besseres Bus-Design und hochwertige Haltestellen erzielen lässt. So könnten wir Geld sparen, ohne die Fahrgäste zu vernachlässigen.

3. Das Gehirn im Bus: IT-Architektur als Rückgrat

Felix Schmidt, Teamleiter bei der HOCHBAHN, beleuchtet etwas, das kaum jemand sieht, aber alles zusammenhält: die IT-Architektur. Moderne Busse sind rollende Rechenzentren. Ticketing, Info-Systeme, Telematik – alles läuft vernetzt.

Schmidt entwickelte einen eigenständigen Bewertungsansatz in Form einer Nutzwertanalyse mit neun Dimensionen und pilotierte diesen an einem realen E-Bus-Projekt der HOCHBAHN. Die Jury bewertete die Praxisrelevanz mit der Höchstnote (10/10), da das Ergebnis in Form eines sofort nutzbaren Excel-Modells vorliegt. Obwohl die methodische Basis (Mixed-Methods-Ansatz mit drei Expert*inneninterviews) bewusst begrenzt war, wurde die transparente Reflexion dieser Grenzen gelobt. Die Arbeit zeigt praxisnah, wie Verkehrsunternehmen fundierte Entscheidungen treffen können. Welche Systeme lassen sich bündeln? Wie gestaltet man die Hardware so, dass sie in zehn Jahren noch upgradefähig ist? Digitale Souveränität beginnt im Fahrgastraum.

4. Ländliche Mobilität: Wo autonome Minibusse wirklich helfen

Matthias Grote hat promoviert über eine Frage, die oft vergessen wird: Mobilität auf dem Land. Während autonome Shuttles in der Stadt oft als Spielerei kritisiert werden, liegen ihre echten Stärken dort, wo klassischer Linienverkehr unwirtschaftlich ist: in dünn besiedelten Regionen.

Für ihren wissenschaftlichen Anspruch erhielt seine Dissertation die volle Punktzahl (10/10). Grote hat ein ganzheitliches, phasenbasiertes Bewertungsverfahren entwickelt, das Systemanalyse, Szenarien und Akzeptanzfragen integriert. Basierend auf Daten aus dem Testfeld „TaBuLa” im Kreis Herzogtum Lauenburg kommt er zu dem wichtigen Ergebnis, dass fahrerlose Minibusse aktuell kein Allheilmittel sind und Risiken bergen, die oft überschätzt werden. Sein Verfahren hilft Aufgabenträgern, Chancen und Risiken bereits in der Planungsphase seriös einzuschätzen, anstatt erst im laufenden Betrieb dazuzulernen. Damit liefert er ein transparentes und robustes Handwerkszeug gegen die Abkopplung des Landes von der Teilhabegleichheit.

Fazit: Die Lücke schließen

Auf den ersten Blick wirken die Themen unterschiedlich: Autonome Fahrzeuge, Psychologie, IT und ländlicher Raum. Doch sie haben eine gemeinsame Grundlage: Sie schließen die Lücke zwischen technischer Machbarkeit und sozialer Realität.

Die Verkehrswende braucht nicht nur Fördermilliarden und neue E-Busse. Sie braucht auch Grundlagenarbeit, die aufzeigt, wie Erfolg aussieht (Rothehüser), warum Menschen sich entscheiden (Halasz), wie wir digital fit bleiben (Schmidt) und wie wir niemanden zurücklassen (Grote). Ich gratuliere allen vier Preisträgern herzlich. Ihre Arbeit beweist: Exzellente Forschung investiert direkt in unsere gemeinsame Mobilität.