In der Nacht zum 24. Juni 2026 stand der gesamte deutsche Bahnverkehr still. Ein fehlerhaftes IT-Update lahmte das Zugfunksystem GSM-R bundesweit. Hunderttausende saßen fest. Das ist die Realität, in der sich Menschen in und um Bahnen bewegen: Überlastete Infrastruktur aus vergangenen Jahrhunderten, weder hitze- noch krisenresiliente Systeme und ein Schienennetz, das voll ausgelastet ist, auch weil viele Schienen aus der Vergangenheit nicht mehr existieren, sondern abgebaut wurden. Denn feiert ein Teil der Politik und der Öffentlichkeit die mögliche Ankunft eines neuen ausländischen Mitbewerbers auf dem deutschen Schienennetz. Als wäre Konkurrenz die Antwort auf ein System, das an seinem eigenen Fundament bröckelt. Als wäre ein Konkurrent, der sich nur auf stark nachgefragte und damit attraktive Strecken beschränkt etwas, was uns aus der Krise fährt.

Wettbewerb auf einem kaputten Netz

Die Begeisterung für Italo folgt einer einfachen Logik: Konkurrenz drückt Preise, verbessert Service, belebt den Markt. In Italien hat das funktioniert – die Preise sanken laut Verkehrsökonom Paolo Beria um 15 bis 20 Prozent, die Frequenz auf Hauptstrecken verdoppelte sich. Klingt verlockend.

Aber Italien 2012 und Deutschland 2026 sind nicht dasselbe.

Deutschland hat in den vergangenen 70 Jahren über 15.000 Kilometer Bahnstrecken abgebaut. Das Netz schrumpfte von 40.800 auf 33.470 Kilometer – während die Fahrgastzahlen um 75 Prozent stiegen. Die verbliebenen Hauptstrecken fahren dauerhaft an ihrer Kapazitätsgrenze. Stellwerke stammen aus den 1960ern. Die Sicherheitstechnik ist so veraltet, dass ein einziges fehlerhaftes Update die gesamte Republik lahmlegen kann.

In dieses System soll jetzt ein privater Konkurrent einsteigen – auf den zwei profitabelsten Trassen des Landes: München–Dortmund und München–Hamburg.

Rosinenpickerei mit Ansage

Italo ist kein Wohltäter. Das Unternehmen ist ein Privatkonzern mit dem Ziel, Gewinne zu erwirtschaften. Dass es mit genau den lukrativsten Verbindungen beginnen will, ist betriebswirtschaftlich logisch – und strukturpolitisch gefährlich.

Die EVG hat in einer ersten Analyse ausgewertet, was passiert, wenn die Deutsche Bahn von den Haupttrassen gedrängt wird: Mindestens 16 Städte verlören demnach ihre Fernverkehrsanbindung oder würden massiv ausgedünnt. Aachen. Rostock. Chemnitz. Saarbrücken. Magdeburg. Augsburg. Münster – mit 300.000 Einwohnern eine der 25 größten Städte Deutschlands.

Der Grund ist simpel: Die DB quersubventioniert unrentable Verbindungen mit den Gewinnen aus den Hauptstrecken. Wer ihr diese Gewinne entzieht, entzieht auch die Grundlage für die Versorgung der Fläche. Das ist die Realität eines Systems, das seit Jahrzehnten unterfinanziert wird und auf Querfinanzierung angewiesen ist.

Die falsche Reihenfolge

Mehr Wettbewerb kann funktionieren. Aber nicht jetzt. Nicht so.

Was Deutschland braucht, ist keine zusätzliche Konkurrenz auf den Strecken, die noch halbwegs funktionieren. Was Deutschland braucht, ist ein massiver Ausbau der Kapazitäten – mehr Gleise, modernere Stellwerke, reaktivierte Strecken in der Fläche – bevor man die profitabelsten Adern des Systems privaten Anbietern überantwortet.

Das Schweizer Modell, auf das wir zu Recht neidisch blicken, beruht nicht auf Wettbewerb zwischen privaten Betreibern. Es beruht auf langfristiger staatlicher Finanzierung, integrierten Taktfahrplänen und dem politischen Willen, Bahn als Daseinsvorsorge zu verstehen – nicht als Markt.

Deutschland investiert 198 Euro pro Kopf in seine Schieneninfrastruktur. Die Schweiz 480 Euro. Österreich 352 Euro. Der Abstand ist nicht mit Italo-Zügen aufzuholen.

Was jetzt gebraucht wird

Die Forderung der EVG nach Paketlösungen – also der Verpflichtung, auch Verbindungen in der Fläche zu übernehmen – ist das Mindeste, was regulatorisch eingefordert werden müsste. Der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz spricht von „wenig Gegenliebe“ gegenüber einer Bahn, die nur Metropolen verbindet.

Wer wirklich eine bessere Bahn will, muss die richtigen Fragen stellen: Warum können wir uns nicht leisten, was die Schweiz seit Jahrzehnten leistet? Warum fließen Milliarden in neue Autobahnen, während GSM-R kollabiert? Warum wird über Marktöffnung debattiert, bevor das Marktfundament steht?

Italo ist Symptom einer verfehlten Priorisierung. Wir jubeln über einen neuen Zug, während der Bahnhof brennt.