Ich habe in den letzten Tagen eine Gruppe in meiner Stadt gefragt, warum sie den 8. März als „Frauen*tag“ und nicht als feministischen Kampftag bezeichnen. Ich habe alle möglichen Antworten bekommen. Keine davon hat mich überzeugt. Einige davon haben mich traurig gemacht.
Denn was ich gehört habe, war im Kern: Wir wissen, dass das Sternchen nicht reicht. Aber wir wollen es trotzdem nicht ändern. Weil Veränderung unbequem ist. Weil manche sich dann nicht mehr gemeint fühlen könnten. Weil es Diskussionen gibt.
Das ist exakt das Problem.
Wachstum schmerzt. Bewirkt manchmal sogar, dass Freundschaften enden. Aber das ist trotz allen Schmerzes etwas, was auf lange Sicht gut tut. Weil es ent-täuscht. Also eine vorherige Täuschung sichtbar macht. Die kann eben auch beinhalten, ein*e Feminist*in als performativ und nicht radikal zu „entlarven“. Und ja: Es nervt, dass alle außerhalb des weißen cis het Mannes so viel Aufwand betreiben müssen in der Fähigkeit, immer mehr vom Patriarchat abzuschichten, damit es endlich allen besser geht. Aber es geht eben um alle – und nicht (nur) um weiße Feministinnen.
Woher kommt dieser Tag – und was ist mit ihm passiert?
Der erste internationale Frauentag fand am 19. März 1911 in Dänemark, Deutschland, Österreich-Ungarn und der Schweiz statt – im Kampf um Gleichberechtigung und Wahlrecht. Clara Zetkin schlug ihn 1910 auf der Zweiten Internationalen Sozialistischen Frauenkonferenz in Kopenhagen vor. Es war ein Kampftag. Kein Ehrentag. Kein Blumentag. Ein Tag für politische Forderungen, für Streik, für Sichtbarkeit gegen Unterdrückung.
Dann kam LinkedIn. Dann kam das Umweltministerium. Dann kamen die Herzchen. Und eben auch die Blumen. Und manchmal sogar auch Männer, die Tshirts trugen „This is what a feminist looks like.“
Um die Umdeutung des 8. März als bloßer Tag zur Ehrung von Frauen zu vermeiden – nach dem Motto „Hier Schatz, ein paar Blumen, ich wollte mal Danke sagen, dass du seit 40 Jahren unbezahlt den kompletten Haushalt schmeißt“ – bezeichnen viele Feminist*innen den 8. März inzwischen als feministischen Kampftag. Und das ist verdammt nochmal wichtig und richtig.
Das Sternchen löst nichts
„Frauen*“ klingt inklusiv. Es ist es nicht. Ein Sternchen hinter einem Wort, das strukturelle Ausschlüsse trägt, macht diese Ausschlüsse nicht ungeschehen. Das Sternchen sagt: Ich weiß, dass nicht alle Frauen sind. Und manchmal noch schlimmer: Es soll zeigen, dass auch an trans Frauen gedacht wird. Dabei sind trans Frauen einfach Frauen. Punkt. Es ist ein Zugeständnis ohne Konsequenz. Eine Geste statt einer Haltung.
Der Begriff „feministischer Kampftag“ hingegen benennt, worum es geht: um Strukturen. Um Macht. Um die Frage, wer in dieser Gesellschaft wie viel Platz, Sicherheit, Ressourcen und Selbstbestimmung bekommt. FLINTA* steht für Frauen, Lesben, inter, non-binäre, trans und agender Menschen sowie alle Personen, die sich keiner Geschlechtsidentität zugehörig fühlen. Das ist kein Randthema. Das ist Präzision.
Weißer Feminismus: gut gemeint, schlecht gedacht.
Die Debatte um den Namen zeigt ein grundlegendes Problem in Teilen der feministischen Bewegung:
Wer wird mitgedacht? Wer darf mitkämpfen? Wessen Erfahrung gilt als universell?
Die Geschichte und der Ist-Zustand des westlichen Feminismus ist nicht unproblematisch – weiße Feminist*innen begründeten ihre Forderung nach Wahlrecht beispielsweise mitunter damit, dass auch Schwarze Männer wählen dürften, obwohl diese ja eigentlich „unter ihnen“ stehen würden.
Das ist ein Muster, das sich wiederholt. Feminismus, der nur weiße, cis, akademisch gebildete, körperlich uneingeschränkte Frauen aus dem Globalen Norden meint, ist kein Feminismus. Er ist ein Privileg, das sich selbst feiert.
Intersektionalität ist kein Modewort. Es ist das Werkzeug, das sichtbar macht, dass Rassismus, Klassismus, Ableismus und Transfeindlichkeit keine Nebenthemen sind – sondern zentrale Achsen von Unterdrückung, die sich mit Sexismus verschränken. Wer das ignoriert, reproduziert Ausschlüsse im Namen der Inklusion.
Was das alles mit Mobilität zu tun hat – und warum die Verbindung nicht zufällig ist
Ich beschäftige mich seit 25 Jahren mit Mobilität. Und ich kann euch sagen: Verkehrsplanung ist nicht neutral. Sie ist androzentrisch. Sie plant für einen Menschen, der morgens linear zur Arbeit fährt, abends zurück, und das am liebsten mit dem Auto.
Dieser Mensch ist statistisch gesehen: männlich.
Die Mobilitätsmuster von Frauen und Männern unterscheiden sich: Frauen unternehmen tendenziell kürzere, aber mehr Wege als Männer. Fast die Hälfte ihrer täglichen Wege legen Frauen zwischen 30 und 39 Jahren für Einkäufe, Erledigungen und Begleitwege zurück. Bei Männern nehmen solche Wege weniger als ein Drittel der täglichen Wegstrecken ein.
Das liegt nicht an individuellen Vorlieben. Frauen leisten in Deutschland weiterhin einen Großteil der unbezahlten Sorgetätigkeiten – über vier Stunden täglich, fast 90 Minuten mehr pro Tag als Männer. Diese Care-Arbeit schlägt sich direkt in komplexen, verästelten Wegeketten nieder – die unsere Infrastruktur schlicht nicht mitdenkt.
Normen wie etwa die durchschnittliche Gehgeschwindigkeit, die auf männlichen Daten basieren (5 km/h), beeinflussen Stadtpläne und Navigationssysteme. Studien und Feldversuche haben ergeben, dass Frauen langsamer gehen als Männer (im Durchschnitt 3,5 km/h). Diese Norm wird überall auf der Welt für die Stadt- und Verkehrsplanung verwendet, was sich konkret auf empfohlene Routen in Google Maps und Konzepte wie die 15-Minuten-Stadt auswirkt.
Das ist Systemversagen.
Der Gender Data Gap: Was nicht gezählt wird, existiert nicht
Ein Grund für die mangelnde Gendersensibilität ist der Gender Data Gap im Verkehrssektor – die ungleiche Datenlage zum Mobilitätsverhalten von Frauen und Männern und den sich daraus ergebenden Anforderungen an Mobilität.
Was nicht gemessen wird, wird nicht geplant. Was nicht geplant wird, wird nicht gebaut. Was nicht gebaut wird, schließt aus.
Der Frauenanteil auf Vorstandsposten in den 50 größten Verkehrsunternehmen liegt bei lediglich 5,6 Prozent. Eine Bundesverkehrsministerin gab es bisher noch nie. 83 Prozent der eingezogenen Führerscheine gehören Männern, sie stellen 78 Prozent der geahndeten Geschwindigkeitsübertretungen. Männliches Risikoverhalten im Verkehr kostet alle – finanziell, sozial, physisch.
Und trotzdem wird die Infrastruktur nach wie vor für dieses Verhalten gebaut.
Feministische Mobilität ist Mobilität für alle
Eine Verkehrsplanung, die auf Chancengleichheit ausgerichtet ist und die verschiedenen Mobilitätsbedürfnisse berücksichtigt, kommt am Ende allen zugute. Geschlechtergerechte Verkehrswende heißt auch sozial gerechte und ökologische Verkehrswende.
Das ist der Kern. Wer Mobilität feministisch denkt, denkt sie für alte Menschen, für Kinder, für Menschen mit Behinderungen, für Menschen ohne Auto, für Menschen, die auf dem Land leben, für Menschen, die Care-Arbeit leisten. Kurz: für alle, die das bisherige System unsichtbar gemacht hat.
Mobilität ermöglicht die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben, ist Teil einer sozialen Daseinsvorsorge und somit Kernelement einer demokratischen, stabilen, gerechten Gesellschaft.
Das ist Grundversorgung und Demokratie.
Was ich mir wünsche
Ich wünsche mir einen Feminismus, der nicht aufhört, wenn er die eigenen Privilegien erreicht hat. Der nicht sagt: „Wir haben das Sternchen, das reicht.“ Der nicht weißen Frauen das Podium gibt und alle anderen in die zweite Reihe schickt.
Ich wünsche mir Städte, die nicht für den Auto fahrenden Mann der 1970er gebaut sind. Die erkennen, dass Sicherheit im öffentlichen Raum, barrierefreie Haltestellen, dichte Taktfolgen und günstige Tickets feministische Forderungen sind – und gleichzeitig ökologisch, sozial und wirtschaftlich sinnvoll.
Und ich wünsche mir, dass wir anfangen, Strukturen zu benennen.
Das ist feministischer Kampftag. Nicht Frauentag. Nicht Frauen*tag.
Kampftag.
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