2019 war vielleicht das erste Jahr der “Wahrheiten” im Mobilitätswandel. Nach einem ersten Hype, innerhalb dessen unzählige Sharing-Anbieter aus dem Boden schossen, trat bei manchem schnell schon wieder Ernüchterung ein. Viele Unternehmen, die in der Mobilität schnell ein neues Geschäftsfeld aufbauen wollten, mussten anerkennen, dass das aufwändiger ist, als zunächst gedacht. Unternehmen wie die Bosch-Tochter Coup (elektrischer Roller) zogen sich schon nach einigen Monaten komplett vom Markt zurück, andere wie die Bahn-Tochter CleverShuttle erhielten umfänglich Geld aus dem Ausland – scheiterten aber an z. T. ungeordneten Wettbewerbssituationen und Uneinigkeit mit lokalen Entscheidern.

Was heißt das für 2020?

Ich freue mich, wenn der Aufbau klima- und menschengerechter Mobilität 2020 anders angegangen wird. Klimakrise und Digitalisierung werden von manchen als Bedrohung wahrgenommen – vor allem der zweite genannte Metatrend verleitet anscheinend dazu, Mobilität zu sehr als Technik zu sehen. Mobilität ist jedoch vor allem menschlich, da sie – wenn sie anders als mit dem privaten PKW geschehen soll – gewohnte Pfade verlassen und damit Verhalten verändern muss. Dafür bedarf es einen langen Atems und nicht nur der wirtschaftlichen Ausrichtung neuer Angebote. Denn diese werden Zeit brauchen, um nachgefragt und angenommen zu werden von Menschen wie letztlich auch mir, die mit dem Auto groß geworden sind – und es aktuell vielleicht noch als alternativlos ansehen. Denn ein Auto steht in unmittelbarer Nähe zu meinem Wohnort, ich muss mittlerweile noch nicht mal mehr einen Schlüssel drehen und schon ist meine individuelle Mobilität vorhanden. Dass diese die Umwelt schädigt und anderen Menschen in der Stadt Raum nimmt, reflektiere ich dabei kaum – auch nicht die realen Kosten, die es monatlich erzeugt.

Wer gestaltet Mobilität – und wer verkauft die Hardware?

In Sachen Verkauf von Mobilität als Hardware liegen in Deutschland natürlich die Autohersteller vorne. Nicht zuletzt auch, weil viele nur an Auto denken, wenn sie Mobilität lesen. Auch wenn sie mittlerweile die größten Absatzmärkte im Ausland haben, so sind diese Konzerne auch in Deutschland mit steigenden Zulassungs- und damit Verkaufszahlen gesegnet, prognostiziert ist ein Plus von etwa vier Prozent im Vergleich zu 2018. Ähnlich unbeeindruckt von der Klimakrise zeigt sich der deutsche Autokäufer/die deutsche Autokäuferin auch in Sachen Größe – die überdurchschnittlich oft jenseits der für Alltagsmobilität notwendigen Maße liegt: Die meisten Neufahrzeuge sind SUVs (mit 22 Prozent (und einem Plus im Vergleich zu 2018 von 29 Prozent)), dicht gefolgt von der Kompaktklasse mit 20 Prozent Anteil. Das größte Zulassungsplus erreichten 2019 Geländewagen (12 Prozent Anteil, 40 Prozent Steigerung). Die Kleinwagen hingegen haben fünf Prozent Anteil an den Neuwagen und verzeichneten ein Minus von 19 Prozent gegenüber 2018. Es ist logisch: Autohersteller verkaufen immer größere Fahrzeugmodelle, weil diese mit mehr Marge einhergehen.

Die Konzerne sind damit Champions in Produkten, aber nicht in Anreizen, Mobilität bezahlbar, geteilt und ökologisch verträglich zu denken.
Diese Art der Mobilität diskriminiert vor allem jene, die nicht die finanziellen Mittel haben, einen PKW unterhalten zu können. Heute bereits können sich nur etwa 50 Prozent jener, die prekär verdienen, ein Auto leisten. Diese gesellschaftliche Gruppe ist diejenige, die am wenigsten Autobesitz aufweist. Nicht aus bewusster Entscheidung, sondern aus mangelnden finanziellen Ressourcen heraus. Eine Elektrokaufprämie zum Beispiel erreicht diese Gruppe überhaupt nicht.

So wie übrigens auch kleine Unternehmen wie Sono Motors, da diese nicht in der Lage sind, 3.000 Euro aus ihren Budgets zu den staatlichen Mitteln dazuzulegen.

Wenigverdienende sind auf öffentliche Verkehre angewiesen, sie werden von technischen Fortschritten der Automobilindustrie aktuell nicht erreicht. Anders wäre dies, wenn diese auch in Produkten denken würde, die Autobesitz verzichtbar machen, ohne gleichzeitig auch den Komfort eines eigenen PKW missen zu müssen. Doch das ist nicht die einzige Diskrimierung, die aktuell im Verkehrssystem enthalten ist. Menschen in der Stadt, die kein Auto haben, geben Raum und Gesundheit an dieses ab. Einem Überangebot an Alternativen in der Stadt steht der jahrzehntelange Abbau von Nah- und Fernverkehr entgegen. Vor allem auf dem Land bedeutete dies einen Teufelskreis, der immer mehr vom Auto abhängig machte.

Was heißt das für 2020? Meine (groben) Gedanken:

  1. Statt Elektroautokaufprämien sollte es Klimaprämien geben. Für nachhaltige Mobilität. Ein Budget pro Person, mit der diese frei entscheiden kann, wofür sie die staatliche Förderung von 3.000 Euro ausgeben möchte. Radhändler:innen haben nicht die Finanzkraft der Autoindustrie, letztlich ist aber der Wert eines Rades aber auch deutlich unter dem eines PKWs angesiedelt. Wenn eine BahnCard100 ausprobiert werden möchte, könnte die DB finanzielle Unterstützung leisten. Hier wären Nah- und Fernverkehrsangebote enthalten, die – bei einem kostenlosen Jahr Probezeit – vielleicht dazu führen, das Auto weniger zu nutzen oder abzuschaffen.
  2. Es bedarf des Umdenkens. Autokonzerne sollten sich – neben der herkömmlichen Produktion – auch auf Fahrzeugkonzepte für Sharingmodelle im öffentlichen Raum konzentrieren. Kaum jemand wagt es auszusprechen, aber wir verändern das Klima für alle nur positiv, wenn wir weniger Autos auf den Straßen und Parkplätzen unserer Republik haben. Ein Auto abzuschaffen ist jedoch der vielleicht schwerste Schritt eines/r Deutschen – vergleichbar mit der Trennung von einem Lebenspartner. Ist das Auto erstmal angeschafft, entwickelt sich zu ihm eine Beziehung. Diese kann nur durchbrechen, wer attraktive Angebote schafft. Diese können gelingen, wenn die dafür verwendeten Fahrzeuge und Alternativen ähnlich attraktiv sind wie ein Auto. Und integriert in bestehende Nah- und Fernverkehrsangebote.
  3. Damit kommen wir zur nächsten Voraussetzung für zukunftsfähige Mobilität: Für diese neuen Angebote bedarf es der Kollaboration. Es muss aufhören, dass in der Stadt, die bereits guten ÖV hat, sich die Alternativen “stapeln”, während es im Übergang zum weniger dicht besiedelten Raum immer weniger Substitute zum Auto gibt. Das Um- und Mitdenken des ländlichen Raumes muss endlich flächendeckend beginnen. Beispiele dafür existieren bereits. Wenn hier jedeR Partner:in bei seiner Kompetenz bleibt, bedeutet dies hohe Qualität – auch in der Zusammenarbeit.
  4. Denn: Kernkompetenz ist Queen. Bitte! Autohersteller liefern die ansprechenden, am besten letztlich sogar barrierefreien Fahrzeuge, Softwarehersteller die Algorithmen für digitale Verkehrsangebote, Verkehrsunternehmen setzen die Steuerung der “Basisverkehre” fort und integrieren in ihr Angebot die weiteren Sharing- und Mikromobilitätsservices. Städte und Kommunen gestalten die ihnen anvertraute regionale Mobilität im Sinne ihrer Bürger:innen.
  5. Wie sehen Sie diesen knappen Aufriss einer möglichen Gestaltung von 2020? Stimmen Sie zu, dass vor allem in der Stadt das private Auto hinterfragt werden muss? Wo sehen Sie die Ursachen von immer mehr und immer größeren Autos? Wie ändern wir diesen Trend zugunsten von klimafreundlicher Mobilität? Ich freue mich auf Ihre Anregungen.