Eine dpa-Meldung, die unter anderem von Heise übernommen wurde, sorgt derzeit für Schlagzeilen. Demnach geht fast jede zweite bewilligte E-Auto-Förderung an Haushalte mit „geringem Einkommen“. (E-Auto-Förderung geht häufig an Haushalte mit wenig Geld. Die E-Auto-Förderung soll Menschen mit wenig Geld einen Kauf ermöglichen, offenbar mit Erfolg.) Von den 17.226 Anträgen, die bis zum 10. Juli bewilligt wurden, gingen 48 Prozent an Haushalte mit einem zu versteuernden Haushaltseinkommen von bis zu 45.000 Euro. Das klingt nach einem sozialpolitischen Erfolg. Bei genauerem Hinsehen zerfällt die Geschichte jedoch in mehrere Teile, die die Meldung nicht erzählt. Zumal arme Haushalte den geringsten Autobesitz haben und selten Neuwagen kaufen. Aber davon später mehr.

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Ab 1. Januar 2026 können neu zugelassene Elektroautos, brennstoffzellenelektrische Autos, teilfossile Plug-in-Hybride sowie Elektroautos mit fossilem Reichweitenverlängerer gefördert werden, wenn die zulassende Person oder ihr Haushalt bestimmte Einkommensgrenzen unterschreitet. Die teilfossile E-Auto-Förderung des Bundes ist gestaffelt: Haushalte mit einem zu versteuernden Einkommen unter 60.000 Euro erhalten einen Sozialbonus von 1.000 Euro, Haushalte unter 45.000 Euro bekommen einen zusätzlichen Bonus von 1.000 Euro. Dass fast die Hälfte der Anträge ausgerechnet in dieser am stärksten subventionierten Stufe landet, ist schlicht der eingebaute Designeffekt der Staffelung selbst. Wer in dieser Einkommensklasse ein E-Auto kauft, bekommt wie geplant am meisten Geld und wird deshalb auch am häufigsten dort zu finden sein. Weiterhin gilt: „Zuschüsse für Gebrauchtwagen sind kein Bestandteil der 2026 startenden Förderung. Nach Start der Förderung werden wir mögliche Veränderungen an dem Programm fortlaufend prüfen.“ Ziel ist also vor allem eine Förderung von Neuwagenkauf und damit der Autoindustrie, nicht die Elektrifizierung der gesamten Flotte.

Zumal auch weiterhin fossile Dienstwagen gefördert werden, auch hier sind andere Länder schon weiter. 60 % der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich in Deutschland kommen aus dem Auspuff von Pkws. Die Art der Autos, die in Deutschland neu zugelassen und damit auch produziert und gefahren werden, ist daher ein entscheidender Hebel, um die Emissionen des Straßenverkehrs schnell herunterzufahren. Insbesondere die Ausgestaltung des Dienstwagenprivilegs hat einen großen Einfluss darauf, ob Deutschland Elektro- oder Verbrennerautos, sparsame Wagen oder Spritschlucker fährt. 

Quelle Germanwatch.

Zudem: „Zu versteuerndes Einkommen” ist nicht gleich Kaufkraft.

Die 45.000-Euro-Grenze bezieht sich auf das zu versteuernde Einkommen und nicht auf das Brutto- oder Nettoeinkommen. Nach Abzug von Werbungskosten, Sonderausgaben und Freibeträgen liegt das zu versteuernde Einkommen oft deutlich unter dem tatsächlichen Haushaltseinkommen. So kann ein Zwei-Verdiener-Haushalt mit bis zu 60.000 Euro Bruttoeinkommen problemlos unter die 45.000-Euro-Schwelle fallen.

Zum Vergleich: Der mittlere Bruttojahresverdienst lag 2025 bei 54.066 Euro (Vollzeit, Destatis). Die Armutsgefährdungsschwelle liegt bei rund 17.340 Euro netto pro Jahr für Singles beziehungsweise bei rund 36.400 Euro für ein Paar mit zwei Kindern. Ein Haushalt mit 45.000 Euro zu versteuerndem Einkommen ist somit eher der unteren Mittelschicht zuzuordnen als der Gruppe mit „geringem Einkommen“ im eigentlichen Sinn.

Wer wirklich arm ist, hat oft gar kein Auto.

Wer tatsächlich arm ist, besitzt häufig gar kein Auto und kann somit von einer Kaufprämie nicht profitieren. Laut Sozialbericht 2024 (bpb) hatten 2017 satte 53 Prozent der Haushalte mit „sehr niedrigem ökonomischen Status” keinen Pkw zur Verfügung. Diese Gruppe ist ökonomisch etwas ganz anderes als die 45.000-Euro-Schwelle der E-Auto-Förderung. Eine Kaufprämie erreicht bestenfalls die untere Mittelschicht – die eigentlich Armen fallen strukturell heraus, weil sie gar nicht erst Auto fahren.

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Laut Destatis (Januar 2026) besitzen Haushalte mit einem monatlichen Einkommen von unter 1.500 Euro nur in 3,5 % der Fälle ein (teilfossiles) E-Auto. Bei Haushalten über 5.000 Euro sind es 13,4 %.

• Wichtig: Der Großteil dieser Fahrzeuge in einkommensschwachen Haushalten sind oft ältere Modelle, Leasingrückläufer. Ein klassischer Neuwagenkauf ohne massive Subvention ist für diese Gruppe finanziell nahezu ausgeschlossen.
• Ein durchschnittlicher Neuwagen kostet in Deutschland durchschnittlich 45.000 Euro. Für einen Haushalt in Armut ist das eine unmögliche Summe, selbst mit Prämie.

Eine sehr relevante und aktuelle Studie ist „Mobilitätsarmut und soziale Teilhabe in Deutschland“ des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), die im Auftrag von Agora Verkehrswende erstellt und 2023 veröffentlicht wurde. Sie basiert auf Daten der Mobilität in Deutschland, einer Studie des Bundesverkehrsministeriums, die regelmäßig durchgeführt wird.

Die Studie zeigt, dass das Einkommen der wichtigste Faktor für Mobilitätsarmut ist.
Sie betont, dass einkommensschwache Haushalte nicht nur seltener Autos besitzen, sondern auch stärker von Preiserhöhungen im ÖPNV betroffen sind und weniger Alternativen haben.
Eine Kernaussage der Studie lautet: „Haushalte in den unteren Einkommensgruppen tragen eine höhere Last durch Mobilitätskosten, obwohl sie weniger mobil sind.“

Ich sage: Die Zahl der Menschen in Armut, die Neuwagen kaufen, ist statistisch vernachlässigbar klein. Sie sind praktisch nicht auf dem Neuwagenmarkt präsent. Daher ist eine Kaufprämie für Neuwagen KEIN Instrument zur sozialen Gerechtigkeit, weil sie die dafür relevanten Zielgruppen verfehlt und sollte auch nicht so geframt werden von Medien und Politik.

Studien zeigen konsistent:

• Neuwagenkäufe sind ein Privileg höherer Einkommensgruppen.
• Einkommensschwache Haushalte kaufen fast ausschließlich Gebrauchtfahrzeuge (oft älter als 10 Jahre), viele nutzen nur ÖPNV/Fahrrad/Zu-Fuß-Gehen.
• Eine Studie des ICCT (International Council on Clean Transportation) bestätigt: Elektroautos – und damit auch die Förderungen dafür – landen überwiegend bei Haushalten im oberen Einkommensbereich.

Das französische „Leasing social” fördert ausschließlich reine Batterie-Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride sind explizit ausgeschlossen. Die Einkommensgrenze liegt bei 16.300 Euro Referenzeinkommen pro Person (nicht pro Haushalt). Zusätzlich gilt eine Bedarfsprüfung: Der Arbeitsweg muss mindestens 15 Kilometer betragen oder es müssen aus beruflichen Gründen mindestens 8.000 Kilometer pro Jahr gefahren werden. Deutschland fördert dagegen bis zu einem Haushaltseinkommen von 90.000 Euro (bei zwei Kindern) und schließt Plug-in-Hybride – also weiterhin fossil betriebene Fahrzeuge – ausdrücklich ein. Ein Bedarfsnachweis ist nicht erforderlich.

Fazit:

Die dpa-Meldung verwechselt die Wirkung der eigenen Förderstaffelung mit sozialer Treffsicherheit und setzt „zu versteuerndes Einkommen” mit tatsächlicher Armut gleich. Die Förderung erreicht die untere Mittelschicht, nicht aber die Armen, die vielfach schon vom Automarkt ausgeschlossen sind, weil sie sich gar kein Fahrzeug leisten können. Wer echte soziale Treffsicherheit und Klimawirkung will, fördert geteilte Mobilität von Bahn bis Fuß oder schaut in Sachen Auto nach Frankreich: engere Einkommensgrenzen, eine echte Bedarfsprüfung und ausschließlich rein elektrische Fahrzeuge.

Quellen:

• heise: E-Auto-Förderung geht häufig an Haushalte mit wenig Geld
• Bundesregierung: Bis zu 6000 Euro Prämie mit der E-Auto-Förderung
• ADAC: E-Auto-Förderung 2026 – Wer bekommt bis zu 6000 Euro Zuschuss?
• E-Auto-Förderung-Rechner: Bundesförderung nach Einkommen 2026
• bpb Sozialbericht 2024: Pkw-Verfügbarkeit
• Destatis: Mittlerer Bruttojahresverdienst lag 2025 bei 54.066 Euro
• Destatis: Armutsgefährdungsschwelle
• electrive: France’s second social leasing programme reaches 50,000 EV target
• Auto Motor und Sport/ICCT: Auswertung Dez. 2025 – E-Autos bleiben vor allem höher verdienenden Gruppen vorbehalten auto-motor-und-sport.de
• IT-Boltwise: Analyse Juli 2026 – Soziale Staffelung der Förderung trifft auf hohe Neupreise it-boltwise.de
• BMDV: Vorstellung MiD 2023 – Erste Ergebnisse zur Mobilität in Deutschland bmv.de