Eine Umfrage aus Bremen hat Erstaunliches zutage gebracht: 60 Prozent der Bremerinnen würden bei einem Volksentscheid für ticketfreien ÖPNV stimmen. 55 Prozent der Befragten wären bereit, bis zu 25 Euro im Monat für einen deutlich besseren Nahverkehr zu zahlen. Das sind keine Fantasiezahlen von Verkehrswende-Aktivistinnen – das ist die Mehrheit der Bevölkerung.

Die Umfrage, die die Linksfraktion in Auftrag gegeben hat, zeigt ziemlich deutlich: Die Leute sind bereit für grundlegende Veränderungen. 57 Prozent der Auto- und Motorradnutzer*innen können sich vorstellen, bei Einführung eines ticketlosen ÖPNV weniger mit dem privaten Fahrzeug zu fahren. 73 Prozent finden es sinnvoll, dass sich Unternehmen finanziell beteiligen.

Bewohnerparken: Erstaunlich hohe Zahlungsbereitschaft

Erstaunlich ist auch, dass die Bewohnerparkgebühren so gut angenommen werden. 21 Prozent der befragten Autofahrer*innen wären bereit, 20 bis 50 Euro monatlich für einen Parkplatz in Wohnungsnähe zu zahlen, der nicht überdacht ist. 18 Prozent würden 10 bis 20 Euro akzeptieren, elf Prozent sogar 50 bis 75 Euro. Aktuell liegt der Preis bei 6,25 Euro pro Monat.

Die meisten sind auch dafür, dass die Gebühren nach der Größe der Autos gestaffelt werden. So wie es in Koblenz schon gemacht wird. Da zahlen kleinere Autos deutlich weniger als SUVs.

Tim Sültenfuß, der bei der Linksfraktion für Verkehrspolitik zuständig ist, bringt es auf den Punkt:

„In unserer Stadt nehmen Autos zu viel Platz ein und es gibt immer weniger Parkplätze.“

Das sieht offenbar auch die Mehrheit der Bremer so.

Was andere Städte längst vormachen

Bremen ist da nicht allein – viele europäische Städte sind da schon deutlich weiter.

Wien hat 2022 das „Parkpickerl“ eingeführt. Damit hat die Stadt eine konsequente Parkraumbewirtschaftung umgesetzt. Das Ergebnis: Rund 70.000 Straßenparkplätze wurden frei, weil mehr Autos in Parkgaragen abgestellt wurden und Pendler*innen verstärkt auf den öffentlichen Verkehr umstiegen. Die Stadt hat jetzt ungefähr 168 Millionen Euro mehr in der Kasse. Das Geld ist für bestimmte Zwecke im Bereich Mobilität vorgesehen.

Luxemburg hat 2020 als erstes Land weltweit den gesamten öffentlichen Nahverkehr kostenfrei gemacht. Die Entscheidung war eindeutig sozial motiviert: Mobilität sollte für alle möglich sein, egal wie viel Kohle jemand hat. Das System wird über allgemeine Steuermittel finanziert.

In Frankreich gibt es seit den 1970er Jahren das „Versement Transport“. Unternehmen, die eine bestimmte Größe haben, zahlen einen Beitrag zur Finanzierung des ÖPNV. Wie hoch der Beitrag ist, hängt von der Unternehmensgröße und der Qualität des lokalen Nahverkehrsangebots ab. In Paris liegt dieser Beitrag bei 2,95 Prozent der Bruttolohnsumme, in kleineren Städten niedriger. Das Geld fließt direkt in den Ausbau und Betrieb von Bus und Bahn. Die Idee ist eigentlich ganz einfach: Unternehmen profitieren von gut erreichbaren Standorten und mobilen Arbeitskräften. Also sollten sie sich auch an der Infrastruktur beteiligen.

Gesellschaftlich finanzierte Mobilität ist nicht neu

Wir kennen uns eigentlich bestens aus mit der gesellschaftlichen Finanzierung von Mobilität – wir wenden sie nur bisher einseitig an. Straßen werden aus Steuermitteln gebaut und unterhalten, ohne dass wir jedes Mal ein Ticket ziehen müssen. Warum sollte das bei Bus und Bahn anders sein?

Wir müssen neu denken und handeln – am liebsten auf Basis von Fakten. Wie ich in meinem Podcast mit Prof. Carsten Sommer gezeigt habe. Carsten Sommer und sein Team haben über zwei Forschungsprojekte ein echt revolutionäres Verfahren entwickelt. Es ist ein Excel-basiertes Tool, mit dem Kommunen die Kosten aller Verkehrsmittel berechnen können. Und zwar verursachergerecht, betriebswirtschaftlich und unter Einbeziehung der sogenannten externen Kosten (Umwelt, Gesundheit, Unfälle, Flächenverbrauch).

Die Ergebnisse sind eindeutig und wurden schon für Kassel, Heidelberg, Kiel und Bremen verwendet. Carsten Sommer sagt: „Schon wenn man das mal betriebswirtschaftlich vergleicht, sieht man, dass das meiste Geld beim Kfz-Verkehr auf kommunaler Ebene fließt. Das überrascht uns als Wissenschaftler nicht, ist aber vielleicht nicht so bekannt.“

Und die externen Kosten sind noch drastischer: „Wenn man diese mit hinzunimmt, wird deutlich, dass 90 % der externen Kosten letztendlich auf den Kfz-Verkehr entfallen.“

Die Bremer Umfrage zeigt, dass 73 Prozent eine finanzielle Beteiligung von Unternehmen am ticketfreien Nahverkehr für sinnvoll halten. Das ist keine radikale Forderung, sondern entspricht dem französischen Modell, das seit Jahrzehnten gut funktioniert.

Von der Umverteilung öffentlichen Raums

Die Diskussion um Bewohnerparken ist echt interessant. Man merkt, dass wir uns an ziemlich niedrige Preise für die Nutzung des öffentlichen Raums durch private PKWs gewöhnt haben. In Bremen kann ein Quadratmeter Wohnraum durchaus 15-20 Euro Kaltmiete kosten, während Anwohner*innen für einen Bewohnerparkausweis nur 6,25 Euro im Monat zahlen. Dafür bekommen sie circa 12 Quadratmeter öffentlichen Raum, den ein durchschnittliches Auto beansprucht.

Es wird kaum hinterfragt, dass die Allgemeinheit die Nutzung von Autos durch Privatpersonen subventioniert. Wenn man die Preise realistisch berechnet, wie es die Umfrage aus Bremen vorhersagt, dann hätte man mehr Geld für den Ausbau vom ÖPNV.

Klimaschutz braucht Strukturwandel, nicht nur guten Willen

Der Klimawandel ist eine riesige Herausforderung. Deshalb sollten wir in den öffentlichen Nahverkehr investieren und allen Bremer*innen ermöglichen, auf klimafreundliche Mobilität umzusteigen. Wir können die Leute nicht dafür verantwortlich machen, wenn sie nicht klimafreundlich unterwegs sind, wenn wir ihnen keine guten Alternativen bieten. Ein dichter Takt, zuverlässige Verbindungen, günstige Tickets – oder eben gar keine Tickets mehr – das sind wichtige Voraussetzungen, damit sich das Verhalten ändert.

Die Bremer Umfrage zeigt auch, dass die meisten mit dem Angebot der BSAG zufrieden sind. Das ist ein starkes Fundament. Wenn die Leute hier schon zufrieden sind und auch bereit wären, für einen Ausbau zu zahlen, dann haben wir eine echt gute Ausgangslage.

Was Bremen jetzt tun sollte

Die Zahlen sprechen für sich. Die Bereitschaft in der Bevölkerung ist da. Jetzt muss es politisches Fingerspitzengefühl geben, um aus dieser Unterstützung auch Taten zu machen.

Erstens: Parkraumbewirtschaftung neu ordnen. Gebühren erheben, die den tatsächlichen Wert des öffentlichen Raums widerspiegeln und diese nach Fahrzeuggröße staffeln.

Zweitens: Solidarische Finanzierungsmodelle für den ÖPNV. So wie es in Frankreich seit Jahrzehnten erfolgreich praktiziert wird.

Drittens: Massiver Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs. Ziel ist ein System, bei dem Tickets kaum noch eine Rolle spielen oder zumindest weitgehend kostenlos sind. Das wollen auch die meisten Bremer*innen.

Was diese Umfrage vor allem zeigt: Die oft beschworene Ablehnung der Bevölkerung gegenüber Veränderungen in der Verkehrspolitik ist ein Mythos. Wenn Maßnahmen gut begründet sind, wenn sie sozial gerecht gestaltet werden und wenn gleichzeitig attraktive Alternativen geschaffen werden, dann gibt es Mehrheiten dafür.

Bremen könnte Vorreiter werden. Die Stadt könnte zeigen, dass Verkehrswende mit den Menschen funktioniert – nicht gegen sie. Dass Mobilitätsgerechtigkeit, Klimaschutz und Lebensqualität zusammengehören. Und dass die Bereitschaft zu Veränderung größer ist, als viele Politiker*innen glauben.

Die Frage ist nur: Ist die Politik mutig genug, diese Unterstützung anzunehmen?