Ich höre es seit Jahren von den Kontakten, die ich in der Autoindustrie habe. Aber gestern ist ein Report erschienen, der das Ausmaß der Hybris in der Autoindustrie faktisch belegt. Der United Interim Wirtschaftsreport 2026* hat 550 Interim Manager befragt – Führungskräfte auf Zeit, die branchenübergreifend genau dann geholt werden, wenn es in Unternehmen brennt. Ihr Urteil über die deutsche Autoindustrie fällt vernichtend aus. Studienleiter Dr. Harald Schönfeld bringt es auf den Punkt: Die größte Schwäche der Branche sei die „maßlose Überschätzung der eigenen Unfehlbarkeit an den Konzernspitzen“.

74 Prozent der Befragten attestieren den Vorständen genau diese Selbstüberschätzung, zwei Drittel sprechen von „wenig Weitsicht für künftige Entwicklungen“, 61 Prozent von „mangelnder disruptiver Innovationskraft“. Die Liste der versäumten Entwicklungen ist lang: verschlafene Softwarekompetenz (53 Prozent), verpasster Anschluss beim autonomen Fahren (61 Prozent sehen die Branche hinter den USA und China), unterschätzte Ladeinfrastruktur (75 Prozent) und über Jahrzehnte ignorierte Kundenwünsche (57 Prozent). Über die Hälfte der Manager hält die deutsche Autoindustrie für „auf Dauer nicht mehr zu retten“.

Was dieser Report für die Subventionsdebatte interessant macht: 52 Prozent der Befragten geben zwar auch der „wankelmütigen Industriepolitik – von der zeitweisen E-Auto-Förderung bis zum Hickhack um das Verbrenner-Aus“ eine Mitschuld an der Misere. Aber – und das ist der entscheidende Punkt – 79 Prozent sehen die Hauptschuld bei der Branche selbst, allen voran bei der mangelnden Innovationskraft.

Es hat der Industrie nicht an Geld vom Staat gefehlt, sondern an Weitsicht in den eigenen Führungsetagen.

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Das wirft die Frage auf, die diesen Beitrag ursprünglich ausgelöst hat: Wie viel Geld hat der Staat der Branche eigentlich gegeben – und wann gab es zuletzt ein Jahr ganz ohne zusätzliche Subvention?

Die Antwort: 2015. Korrigiert mich gern, denn es ist etwas unübersichtlich bei all den staatlichen Geldern für Autos.

Wer sich die Geschichte der letzten anderthalb Jahrzehnte am Stück ansieht, erkennt, wie oft diese Industrie erfolgreich „KRISE“ brüllte, um bedingungslose staatliche Zuwendungen in Milliardenhöhe zu erhalten: Es gab kaum ein Jahr, in dem der Staat der Autoindustrie nicht mit einem weiteren, eigens aufgelegten Programm unter die Arme gegriffen hat. Das letzte Jahr ohne eine solche Extra-Subvention – keine Kaufprämie, kein Tankrabatt, keine Sonderabschreibung – war 2015. Seither läuft praktisch lückenlos mindestens ein Förderprogramm.

Die Zeitleiste

• 2009 – Abwrackprämie. Als Reaktion auf die Finanzkrise legt die Bundesregierung die „Umweltprämie“ auf, besser bekannt als Abwrackprämie. Das Budget wird von ursprünglich 1,5 auf 5 Milliarden Euro aufgestockt – und ist trotzdem bereits im September 2009 ausgeschöpft.
• 2010–2015 – die Lücke. In diesen sechs Jahren gibt es keine vergleichbare direkte Kaufprämie mehr. Das 2015 verabschiedete Elektromobilitätsgesetz bringt zwar Vergünstigungen wie kostenloses Parken oder die Nutzung von Busspuren für E-Autos – aber kein Geld vom Staat für den Kauf eines Fahrzeugs.
• Ab Mai 2016 – der teilfossile Elektro-„Umweltbonus“. Mit 2.000 bis 4.000 Euro je nach Antriebsart startet die Förderung für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge. Sie wird 2019 auf bis zu 6.000 Euro erhöht.
• 2020/2021 – Verdopplung durch Corona. Um die Nachfrage in der Pandemie zu stützen, verdoppelt die Bundesregierung ab Mitte 2020 den staatlichen Anteil des teilfossilen Umweltbonus‘ temporär auf bis zu 9.000 Euro („Innovationsprämie“). Parallel dazu legte der Bund im Februar 2021 einen milliardenschweren Transformationsfonds für die Branche auf, 1,5 Milliarden Euro schwer.
• 2022 – Tankrabatt. Und Geburtsstunde des bis heute immer teueren Deutschlandtickets, das als Bundesmaßnahme im Gegensatz zu allen Autosubventionen auch von den Ländern getragen werden muss und deren Töpfe für Ausbau des ÖPNV drastisch schmälert.
• 2023 – Ende des Umweltbonus. Bilanz: rund 10 Milliarden Euro für 2,1 Millionen geförderte Fahrzeuge.
• Ab Juli 2024 – Sonderabschreibung für E-Dienstwagen. Im Rahmen der „Wachstumsinitiative“ beschließt die Bundesregierung eine Sonderabschreibung: Unternehmen können die Anschaffungskosten für rein elektrische Fahrzeuge im ersten Jahr mit 40 bis 75 Prozent sofort abschreiben. Die Regelung gilt bis Ende 2028.
• 2025/2026 – neue Kaufprämien. Gefördert wird der Kauf neuer (teilfossiler) batterieelektrischer Fahrzeuge – auch von Plug-in-Hybriden sowie für die neue Kategorie der Range Extender. Außerdem will die Regierung die Installation von Wallboxen an Mehrfamilienhäusern fördern, dafür ist eine halbe Milliarde Euro an Fördergeld vorgesehen. Den Plänen nach können „rund die Hälfte der Haushalte, die privat einen Neuwagen anschaffen“ mit einer Förderung rechnen, so das Umweltministerium.
• Sommer 2026 – Tankrabatt 2.0. Kostenpunkt für den Bundeshaushalt: ca. 1,6 Milliarden Euro.

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Was in dieser Liste fehlt – und warum das wichtig ist

Die Zeitleiste oben zählt nur die auffälligen, zeitlich befristeten „Extra“-Programme. Nicht mitgerechnet sind die dauerhaften strukturellen Subventionen, die Jahr für Jahr ohne jede Unterbrechung weiterlaufen und in der Fachliteratur ebenfalls als Subventionierung des Autoverkehrs gelten:

• Dienstwagenprivileg: 4 Milliarden Euro pro Jahr
• Dieselprivileg (niedrigere Energiesteuer auf Diesel): 8 Milliarden Euro pro Jahr
• Pendlerpauschale: 6 Milliarden Euro pro Jahr, überwiegend autobezogen
• Forschungs- und Entwicklungsförderung für die Branche: 1 Milliarde Euro pro Jahr

Rechnet man diese mit ein, gab es in den letzten anderthalb Jahrzehnten kein einziges Jahr ohne Subventionierung der Autoindustrie – die „Extra“-Programme wie Kaufprämie und Tankrabatt kommen jedes Mal obendrauf.

Fazit: Geld war nie das Problem

Seit 2016 hat es keine zwölf Monate am Stück ohne ein neues oder laufendes Förderprogramm für Autokauf oder Kraftstoff gegeben – Finanzkrise, Dieselskandal, Pandemie, Energiekrise: Für jede Krise gab es ein neues Programm.

Und genau hier schließt sich der Kreis zur Interim-Manager-Befragung: Trotz dieser fast lückenlosen Alimentierung attestieren 550 erfahrene Führungskräfte auf Zeit der Branche einen selbstverschuldeten Niedergang – durch Managemententscheidungen, nicht durch mangelnde staatliche Unterstützung. Milliarden an Kaufprämien, Steuervergünstigungen und Sonderabschreibungen haben offenbar weder Softwarekompetenz noch Kundenorientierung noch Innovationskraft erkauft.

Wer über die Zukunft der Mobilität in Deutschland spricht, sollte diese beiden Befunde zusammen lesen: Ein zusammenhängendes, multimodales Verkehrskonzept hätte von diesen Milliarden ebenfalls profitieren können – stattdessen flossen sie fast ausschließlich in eine einzelne, wie sich zeigt, erstaunlich beratungsresistente Branche.

Spannend ist auch der „Ratschlag“ von Hunderten Interim-Manager:innen aus der Autoindustrie.

Keine*r von ihnen nennt neue Mobilitätskonzepte.

Der neoliberale Kapitalismus kennt weder Gemeinwohl noch eine Verbesserung der Lebensqualität und Teilhabe.

*Ein wichtiger Hinweis zur Einordnung: Da United Interim im Markt für Interim Management tätig ist, handelt es sich um eine Branchenbefragung mit Expert*inneneinschätzungen – keine unabhängige wissenschaftliche Studie. Dennoch stützt sie die These, dass interne Führungsfehler eine zentrale Rolle spielen.

Quellen:

• United Interim Wirtschaftsreport 2026: „Management-Arroganz treibt Niedergang der Autobranche“
• Umweltbonus – Wikipedia
• Abwrackprämie – Zeitklicks
• Bundestag: Dreimonatige Senkung der Energiesteuer auf Kraftstoffe (Tankrabatt 2022)
• Bundestag: Tankrabatt 2026 beschlossen
• PwC: Sonderabschreibung für vollelektrische Fahrzeuge
• electrive.net: Zukunftsfonds Automobilindustrie
• electrive.net: Neue E-Auto-Förderung als Kaufprämie
• parkpiraten.org: Subventionen für die deutsche Autoindustrie – Interaktive Analyse