Die TUM hat ein Papier vorgelegt, das E-Autos im Lebenszyklus nur 41 Prozent CO2-Einsparung attestiert statt der von der EU angenommenen 100 Prozent. Söder feiert das sofort als Beleg fürs „echte Aus vom Verbrenner-Aus“. Expert*innen wie Markus Lienkamp, die ebenfalls an der TUM lehren, haben viele Fragen, die auch mir in den Kopf schossen:
* Warum wartet die Presse nicht auf die Urquelle?
* Warum gibt die TUM eine Pressemeldung heraus, bevor sie zur Verfügung steht?
* Warum ist das Whitepaper nicht wissenschaftlich peer-reviewed?
* Warum wundern sich alle über das seit Jahren bekannte Ergebnis?
Die schärfste Kritik kommt also aus den eigenen Reihen der TUM. Markus Lienkamp, Lehrstuhlinhaber für Fahrzeugtechnik an eben dieser Uni, hätte das Papier als Reviewer zur Überarbeitung zurückgewiesen. Die Autor*innen seien in der Automobil-Domäne „nicht erfahren“, aktuelle, TÜV-zertifizierte Herstellerdaten zeigten 56 bis 72 Prozent Einsparung – nicht 41. Wenn nicht mal die eigene Fachkollegenschaft der Interpretation folgt, die daraus politisch gemacht wird, sollte das zu denken geben.
Erstens ist das Ergebnis gar keine peer-reviewte Studie, sondern ein Whitepaper, das vor Fertigstellung an die Presse ging. Zweitens rechnet es mit veraltetem Batterie- und Strommix-Datenstand – der wachsende Anteil erneuerbarer Energien und die Tatsache, dass viele E-Auto-Halter*innen längst mit eigenem Solarstrom laden, fließt kaum ein (Kritik u. a. von Felix Creutzig, PIK). Drittens kommt selbst das International Council on Clean Transportation mit eigener Lebenszyklus-Rechnung auf 73 Prozent Einsparung – fast doppelt so viel. Unterschiedliche Systemgrenzen, andere Annahmen, aber eben auch: Es gibt nicht „die eine Wissenschaft“, die Söder für sich beansprucht.
INSERT_STEADY_NEWSLETTER_SIGNUP_HEREUnd dann ist da noch etwas, das ich fast am bemerkenswertesten finde:
Mich interessiert diese Antriebsdebatte immer weniger. Ich glaube mittlerweise, dass sie uns von der eigentlich wichtigen Frage ablenkt: Wie kommen wir zurück auf ein gesundes Maß an Autos?
Schau dir Robotaxis an. Interessanterweise spielt der Antrieb dort in der öffentlichen Debatte gar keine Rolle mehr – er ist fast durchgängig elektrisch, ob bei Waymo, Tesla oder Baidu. Und trotzdem verkaufen uns Robotaxis dasselbe Versprechen wie Verbrenner und E-Auto davor: hoch individuelle Kapselmobilität. Ein Auto, nur für dich, jederzeit da – nur eben ohne Fahrer*in. Was Robotaxis nicht versprechen: geteiltes, barrierefreies, kommunal organisiertes Fahren.
Genau deshalb ist „Welcher Antrieb?“ die falsche Frage. Die richtige lautet: Wie wollen wir in Zukunft leben?
Für mich ist die Antwort klar: In lebenswerten, klimaresilienten und kinderfreundlichen Räumen. Und die bekommen wir nur, wenn wir weniger Autos haben – egal, welche Maschine sie antreibt.
Dir gefällt was ich tue?
1 × wöchentlich schaue ich in den Rückspiegel: Wo stehen wir in der Mobilitätswende? Und gebe Abonnent:innen exklusive Inhalte mit meinen Steady-Paketen:
INSERT_STEADY_CHECKOUT_HERE
Was heißt das konkret?
Lebenswert heißt: Straßen, auf denen man sich aufhält und nicht nur durchfährt. Keine Transit- sondern Lebensorte. Im Schnitt beansprucht ein einziges privates Auto in der Stadt so viel öffentlichen Raum wie mehrere Wohnzimmer – meist zum Stehen, nicht zum Fahren, denn ein Pkw ist im Schnitt 23 Stunden am Tag geparkt. Dieser Raum fehlt für Bäume, für Sitzbänke, für Außengastronomie, für Handel, für Begegnung. Jede Debatte über den „richtigen“ Antrieb blendet aus, dass ein Auto – ob mit Verbrenner, Batterie oder Wasserstoff- immer dieselbe Fläche versiegelt, denselben Parkraum blockiert und dieselbe Trennwirkung zwischen den beiden Straßenseiten erzeugt. Ein E-Auto steht genauso im Weg wie ein Diesel.
Klimaresilient heißt: Platz für das, was uns durch Hitzesommer und Starkregen gut durchkommen lässt. Bäume, die Schatten spenden und Feinstaub binden, brauchen Wurzelraum – den wir aktuell in großen Teilen unter Asphalt und Stellplätzen vergraben haben. Entsiegelte Flächen, Grünstreifen und Mulden, die Regenwasser aufnehmen, statt es in überlastete Kanalisation zu drücken, brauchen ebenfalls Platz – denselben Platz, den heute Autos beanspruchen. Städte wie Paris oder Barcelona zeigen, wie schnell aus umgewidmeter Autofläche kühlere, grünere, schwammfähigere Quartiere werden. Das ist keine Frage des Antriebs, sondern der Flächenverteilung.
Kinderfreundlich heißt: Kinder, die wieder allein zur Schule, zum Sportverein oder zu Freund*innen kommen, ohne dass jemand sie im Auto kutschieren muss – und ohne dass sie beim Überqueren einer stark befahrenen Straße ein Risiko eingehen. Unabhängige Mobilität ist einer der wichtigsten Bausteine kindlicher Entwicklung, und sie verschwindet in dem Maß, in dem der öffentliche Raum vom Auto dominiert wird. Das gilt für E-Autos genauso wie für Verbrenner.
Und genau deshalb ist die ganze Antriebsdebatte – TUM-Whitepaper hin, Söder-Forderung her – die falsche Bühne. Sie tut so, als läge die Zukunft der Mobilität allein im Motorraum. Dem ist nicht so. Sie liegt in der Frage, wie viel Raum, wie viel Tempo und wie viel Priorität wir dem Auto als Verkehrsmittel überhaupt noch einräumen wollen – unabhängig davon, was es antreibt. Ein Robotaxi-Boom mit hundert Prozent Elektroantrieb würde an dieser Grundfrage nichts ändern, wenn er weiterhin auf individuelle Kapselmobilität statt auf geteilte, barrierefreie, kommunal organisierte Fahrten setzt.
Wir brauchen also keine neue Antriebsideologie, wir brauchen den Mut zur Reduktion: weniger Autos, mehr Raum für Menschen. Das ist unbequemer als jede Debatte über Kilowattstunden und Ladeinfrastruktur, weil es Besitzstände infrage stellt – aber es ist die einzige Stellschraube, die tatsächlich zu lebenswerten, klimaresilienten und kinderfreundlichen Städten führt. Alles andere ist Antriebsdebatte als Ablenkungsmanöver.
Sources:
Schreibe einen Kommentar