Die Bundesregierung feiert sich für ein neues E-Auto-Förderprogramm. Bis zu 6.000 Euro für Neuwagenkäufe, gestaffelt nach Einkommen, mit Kinderzuschlag. Klingt sozial, klingt nach Klimaschutz. Ist es aber nicht.

Ende 2023 stoppte die Ampelkoalition die E-Auto-Prämie abrupt – Folge des Urteils des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds (KTF). Infolgedessen wurden der Bundesregierung 60 Milliarden Euro aus dem KTF gestrichen, da die Übertragung nicht genutzter Corona-Kredite im Bundeshaushalt als verfassungswidrig eingestuft wurde. Der E-Auto-Absatz brach ein, obwohl das Ende dieser Förderung ein eher psychologischer Moment war. Jetzt, gut ein Jahr später, werden drei Milliarden Euro locker gemacht. Rückwirkend zum 1. Januar 2026 gilt die Förderung, beantragen kann man sie aber erst ab Mai. Statt struktureller Verkehrspolitik gibt es erneut automobil ausgerichtete Flickschusterei mit der Gießkanne.

Die Mathematik der Ungerechtigkeit

Rechnen wir mal nach: Ein bezahlbares E-Auto kostet in Deutschland durchschnittlich 44.000 Euro. Selbst mit maximaler Förderung von 6.000 Euro bleiben 38.000 Euro – für Haushalte mit 45.000 Euro Jahreseinkommen und Kindern. Das sind Menschen, die sich natürlich keine 44.000 Euro leisten können. Die neue Prämie subventioniert also weiterhin primär die Mittel- und obere Mittelschicht, stärkt deren Automobilität mit einem grünen Anstrich.

Das Ökoinstitut hat es ausgeführt: In Haushalten, deren Monatseinkommen unter 1.500 Euro liegt, ist der Besitz eines eigenen Automobils bei einem signifikanten Anteil der Bevölkerung nicht gegeben. Nahezu die Hälfte dieser Haushalte ist autofrei. In den mittleren Einkommensgruppen ist der Besitz eines einzigen Fahrzeugs deutlich vorherrschend, während der Anteil der Haushalte ohne Auto signifikant abnimmt. In höheren Einkommensklassen ist eine Zunahme des Mehrfachbesitzes von Automobilen zu verzeichnen. In diesen Haushalten ist die Ausstattung mit zwei oder mehr Fahrzeugen eine durchaus übliche Praxis.

Die Daten zeigen deutlich, dass sich Mobilitätsoptionen entlang ökonomischer Linien unterscheiden. Ein Zusammenhang zwischen der Abhängigkeit von öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Einkommen der Haushalte wurde ist nachweisbar, da Haushalte mit geringem Einkommen öfter auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind. Mit zunehmendem Einkommen hingegen erweitert sich die Möglichkeit, individuelle Mobilität über den eigenen Pkw flexibel zu gestalten. Diese Einkommensunterschiede weisen darauf hin, dass der Zugang zu Fahrzeugen und die individuelle Mobilitätsreichweite in Deutschland signifikant ungleich verteilt sind

Die zynische Wahrheit: Wer sich kein Auto leisten kann, bekommt nichts. Wer bereits eins hat und es austauschen kann, bekommt Steuergelder.

Gebrauchtwagen? Fehlanzeige!

Besonders perfide: Gebrauchte E-Autos werden nicht gefördert. Dabei wäre genau das der soziale Weg zur Elektromobilität. Der ökologische Verkehrsclub VCD bringt es auf den Punkt: „Das ist unsozial, weil sich viele Menschen auch mit Förderung kein neues E-Auto leisten können.“ Ein gebrauchtes E-Auto für 12.000-15.000 Euro mit 3.000 Euro Förderung? Das wäre für viele Haushalte machbar. Ein Neuwagen für 44.000 Euro nach Abzug der Förderung? Bleibt unerreichbar. Aber die Politik fördert lieber die Neuwagenverkäufe der Hersteller als echte soziale Teilhabe.

Plug-in-Hybride: Die fünffache Mogelpackung

Besonders absurd: Auch Plug-in-Hybride werden gefördert. Diese Fahrzeuge fahren im Realbetrieb überwiegend fossil, weil viele Besitzer*innen sie nie laden. Aber Hauptsache, auf dem Papier stimmt’s – 60 Gramm CO₂ pro Kilometer oder 80 Kilometer elektrische Reichweite reichen als Kriterium. Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD, wird deutlich: PHEV seien eine „Mogelpackung“, die nachweislich überwiegend als Verbrenner fahren und im Alltag „bis zu fünfmal mehr CO2 ausstoßen als von den Herstellern angegeben“. „Den Kauf zu fördern, ist daher klimapolitisch kontraproduktiv“, so Müller-Görnert. Die vorige Bundesregierung habe die PHEV-Förderung aus gutem Grund vorzeitig beendet – jetzt wird sie wieder eingeführt.

Der Hinweis, dass ab 2027 „strengere Kriterien“ kommen sollen, die sich am realen Betrieb orientieren, ist ein Offenbarungseid: Man weiß, dass das Programm Mogelpackungen fördert, macht es aber trotzdem erst mal anderthalb Jahre lang.

Industriepolitik statt Klimapolitik

Umweltminister Schneider sagt es ja selbst: Es gehe um einen „Anschub für unsere heimische Automobilwirtschaft, die starke Elektroautos im Angebot hat“. Genau darum geht es. Nicht um Klimaschutz, nicht um Mobilitätsgerechtigkeit, sondern darum, VW, Mercedes und BMW im Wettbewerb mit China zu halten – wo E-Autos übrigens fast 50 Prozent günstiger sind als hier. Das ist Industriepolitik, die man nicht als Klimamaßnahme verkaufen sollte. Und dann darf man sich nicht wundern, wenn Menschen, die sich trotz Förderung kein Auto leisten können, sich von dieser Politik nicht repräsentiert fühlen.

Selbst die Autobranche ist skeptisch

Auch Autoanalyst Ferdinand Dudenhöffer hält die Kaufprämie für ökonomisch unnötig. Der Preisabstand zwischen E-Autos und Verbrennern habe sich stark verringert, der Markt wachse auch ohne Förderung. Nach seiner Einschätzung entfaltet die Prämie kaum Wirkung, weil sie Käufe verzögere und vor allem Mitnahmeeffekte sowie sinkende Herstellerrabatte begünstige. Noch härter: Die Prämie stärke weder Beschäftigung noch Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autoindustrie und sende widersprüchliche industriepolitische Signale.

Wenn selbst ein Autoexperte sagt, dass drei Milliarden Euro für E-Auto-Prämien verschwendetes Geld sind, sollte die Politik aufhorchen.

Die vergessene Minderheit

Laut Umweltbundesamt verfügten Anfang 2023 nur 77 Prozent der privaten Haushalte über einen Pkw. Das heißt: Fast ein Viertel aller Haushalte – 23 Prozent – hat kein Auto. Das sind elf Millionen Haushalte. In Großstädten liegt der Anteil noch höher. Diese Menschen – oft mit geringem Einkommen, oft mit Kindern, oft auf guten ÖPNV angewiesen – bekommen von diesen drei Milliarden: nichts. Sie zahlen mit ihren Steuern dafür, dass andere sich neue Autos kaufen können. Und nebenbei finanzieren sie auch noch die fortgesetzte Kfz-Steuer-Befreiung für E-Autos, die die Bundesregierung im Herbst 2025 verlängert hat. Das ist das Gegenteil von sozialer Gerechtigkeit.

Die Ironie der Einkommensgrenzen

Die Förderung gilt für Haushalte mit bis zu 80.000 Euro zu versteuerndem Jahreseinkommen (mit zwei Kindern: 90.000 Euro). Das klingt nach sozialer Staffelung, ist aber in Wahrheit ein Witz: Wer 80.000 Euro verdient, kann sich auch ohne Förderung ein E-Auto leisten. Die Staffelung verschleiert nur, dass das Programm systematisch jene ausschließt, die keine 40.000+ Euro für ein Auto haben – egal ob mit oder ohne Förderung.

Social Leasing: Ein besserer Ansatz – aber immer noch zu kurz gedacht

Es gibt durchaus klügere Vorschläge. Stefan Heimlich vom Managerkreis e.V. hat ein Konzept für „Social Leasing“ in die Diskussion gebracht, das einige der gröbsten Fehler der Kaufprämie vermeidet: Leasing statt Kauf (100-200 Euro monatlich), Einkommensgrenze am Median (52.159 Euro Bruttojahresverdienst), nur BEV ohne Plug-in-Hybride, auch Gebrauchtwagen, Verschrottungsnachweis für alte Verbrenner, Pendlerkriterium ab acht Kilometer Arbeitsweg.

Das ist sozialer als die aktuelle Prämie: 150 Euro im Monat sind für mehr Haushalte tragbar als 39.000 Euro Restkosten nach Förderung. Die Beschränkung auf echte BEV verhindert die PHEV-Mogelpackung. Der Verschrottungsnachweis sorgt dafür, dass alte Verbrenner tatsächlich verschwinden statt als Zweitwagen weiterzulaufen.

Aber – und das ist der entscheidende Punkt: Auch Social Leasing bleibt ein Programm für jene, die sich ein Auto leisten können oder müssen. Es ist autozentrierte Politik mit grünem Anstrich. Millionen Haushalte ohne Auto bekommen auch hier nichts. Menschen in gut erschlossenen Städten, die auf ein Auto verzichten, werden nicht belohnt – im Gegenteil, sie subventionieren mit ihren Steuern die Autos anderer.

Für Bahninfrastruktur fehlt das Geld

Während die Bundesregierung DREI Milliarden Euro für E-Auto-Prämien mobilisiert, fehlen zwei Milliarden Euro für fertig geplante Bahnprojekte. Wie der Tagesspiegel berichtet, können fünf baureife Bahnstrecken vorerst nicht gebaut werden – darunter die 544 Millionen Euro teure Elektrifizierung der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen Weimar, Gera und Gößnitz, auf die Thüringen seit der Wiedervereinigung wartet. Auch der Ausbau München-Salzburg und weitere Projekte liegen auf Eis.

Kanzler Merz hatte im Oktober versprochen: „Alles was baureif ist, wird gebaut.“ Dieses Versprechen kann die Regierung nach eigener Aussage nicht einhalten. Der Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel kritisiert: „Trotz Sondervermögens gelingt es der Regierung nicht, ausreichend Geld für Neu- und Ausbau bereitzustellen.“

Die Prioritäten sind klar: Für individuelle E-Auto-Käufe ist Geld da. Für Infrastruktur, die allen zugute kommt, fehlt es.

Hört dazu auch meine Podcastepisode: Trassenpreise, Sanierungsstau und unzählige Milliarden klimaschädliche Subventionen: Wo bleibt die grundsätzliche Strategie?

Was wirklich nötig wäre

Eine sozial gerechte und klimawirksame Mobilitätspolitik würde:

1. Öffentliche Verkehrsmittel massiv ausbauen und vergünstigen – für ALLE
2. Barrierefreiheit zur Pflicht machen, nicht zur Option
3. Carsharing und Mikromobilität fördern statt Privatbesitz
4. Lastenräder privat und geschäftlich flächendeckend bezuschussen
5. Straßenraum umverteilen, damit Menschen sich ohne Auto sicher bewegen können
6. Wenn schon E-Auto-Förderung, dann Social Leasing statt Kaufprämie
7. Menschen, die kein Auto brauchen, entlasten statt belasten

Fazit

Die neue E-Auto-Prämie ist ein teures Bekenntnis zum Status quo. Sie zementiert eine autogerechte Gesellschaft, in der Mobilität ein Privileg bleibt. Sie gibt vor, sozial gestaffelt zu sein, erreicht aber die wirklich Einkommensschwachen nicht. Und sie nennt sich Klimapolitik, während sie klimaschädliche Plug-in-Hybride subventioniert. Autoexperten und Umweltverbände halten das Programm für kontraproduktiv. Statt Fehler zu wiederholen, wäre es Zeit für echte klima- UND sozial gerechte Verkehrspolitik: strukturell, langfristig, für alle.

Drei Milliarden Euro für mehr Gerechtigkeit und echten Klimaschutz? Das sähe völlig anders aus.