Ein alter Schienenbus ruckelt über eine stillgelegte Strecke in Schleswig-Holstein. Dahinter forschen Hochschulen, Unternehmen, Designer*innen und ein Förderverein an der Frage, wie Bahn im ländlichen Raum wieder funktionieren kann: klein, leicht, vielleicht autonom, vor allem aber bezahlbar. Das Projekt heißt REAKT, die Strecke führt von Malente nach Lütjenburg. Ich bin im Beirat dieses Projektes.

Was auf dieser Strecke gerade entsteht

REAKT ist kein einzelnes Projekt, sondern eine Forschungsinitiative im Rahmen des DATI-Pilots. Geplant waren zwölf Teilprojekte, 32 Menschen – interdisziplinär, aber mit einem Ziel: Attraktive, sichere, komfortable autonome Individualmobilität auf Schienen. Dazu kommt eine Community: Im April standen 338 Personen aus 185 Organisationen in der Datenbank, aus Wissenschaft, Unternehmen, Politik, Vereinen, Tourismus und Medien.

Die Teilprojekte greifen ineinander. Es geht um leichte, kleine Fahrzeuge, die sich bei Bedarf koppeln und entkoppeln, damit auf Bedarf mehr Kapazität entsteht und Umstiege einfach zu gewährleisten sind. Begegnungsverkehr auf eingleisigen Strecken: Zwei Fahrzeuge treffen sich auf freier Strecke, die Fahrgäste steigen um, beide fahren zurück. So lassen sich eingleisige Strecken mit flexiblem Fahrplan in beide Richtungen betreiben, ohne Ausweichgleise. Es geht um die Frage, wie man vom Haltepunkt überhaupt ins Dorf kommt, denn viele Strecken liegen abseits der Siedlungen: mit Rad, Leihrad, On-Demand-Bus. Es geht um Photovoltaik am Fahrzeug, um Hinderniserkennung per Bilderkennung und um günstige Sicherungstechnik an Bahnübergängen.

Das Besondere ist die Strecke selbst. Der Schienenbus fährt dort, Fahrraddraisinen fahren dort, aber die Strecke ist auch als Teststrecke freigegeben für alle, die neue Ideen auf die Schiene bringen und diese in der Praxis ausprobieren wollen, mit Fahrgästen. Auf dem Schienenbus läuft neueste Technik: Hinderniserkennung, die Videodaten sammelt, um eine eigene KI zu ohne Bias trainieren. Aber auch im Fahrzeug wird KI trainiert, um Gefahrensituationen zu erkennen, die persönliche Ansprache im Fahrzeug zur Deeskalation ermöglicht. Am 8. Juli bekam der Betreiber die Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die gesamte Strecke bis Malente, der Betrieb ist bis Flehm freigegeben. Das ist ein einzigartiges Labor: realer Betrieb, reale Menschen, aber ein geschützter Raum, in dem man Neues ausprobieren darf.

Und es gibt Design. Zwei Designerinnen haben das Logo entwickelt, das auf Netz, Kreuzung und Vernetzung zielt. Studierende der Muthesius Kunsthochschule haben drei Designstudien für Versuchsfahrzeuge gebaut, mit Filmen, 3D-Modellen. Beim Innendesign geht es in den zu entwickelnden Fahrzeugen von Beginn an auch um ein sicheres Gefühl: Wie fühlt sich eine Haltestange an, die nicht kalt und eklig ist? Wie fühlt man sich in einem Zug, vor allem nachts, vor allem als Frau?

Was ich daraus mitnehme

Die Leute wissen nicht, dass da noch Gleise liegen. Ich habe vom Jahrestreffen ein Foto gepostet, mit dem Satz: „Ich war heute da, wo das Alte wieder ins Rollen gerät.“ Es wurde über 25 Mal geteilt, im Fediverse noch einmal von etwa 30 Menschen. In den Kommentaren stand, dass man sich nun vorstellen könne, was Reaktivierung heißt. Genau das unterschätzen wir, wenn wir „Reaktivierung“ sagen: Viele ahnen nicht, dass die Trassen noch da sind. Und dass es schnell gehen kann, weil man nichts neu bauen muss.

Gute Forschung allein erzählt keine Geschichte. Die Designstudien der Studierenden der Muthesius Kunsthochschule waren ein Publikumsmagnet – aber es wurde nicht deutlich, dass diese Fahrzeuge keine für den Regelbetrieb sind, sondern den Versuchsschlitten ersetzen sollen. Im Beirat wurde deutlich, wie leicht das missverstanden werden kann. Es handelt sich um Versuchsträger, nicht um Fahrzeuge für Fahrgäste. Und der liebevoll gepflegte Schienenbus wirkt im Fernsehen wie ein Oldtimer, nicht wie ein Fahrzeug der Zukunft. In der Wissenschaft ist man oft zufrieden, wenn die Publikation eingereicht ist. Ein Projekt, das ein ganzes Land für die Reaktivierung gewinnen will, braucht jedoch mehr. Modelle, Erlebbarkeit, aber auch ein Kommunikationsbudget, das in den Teilprojekten bislang kaum vorgesehen werden konnte. Im Oktober beginne ich eine Gastprofessur zur Wissenschaftskommunikation und habe in der Sitzung angeboten, meine Gedanken dazu zu teilen.

Der Bahnübergang ist ein Kernproblem. Während der Fahrt mit dem Schienenbus musste zweimal angehalten werden, um eine Querung zu sichern. Die meisten im Bus haben es kaum bemerkt, aber genau das macht den Verkehr auf solchen Strecken so zäh. Im Beirat wurde von Heiner Monheim berichtet, dass in Rheinland-Pfalz eine Strecke stillgelegt wurde, weil die Bürgermeister es leid waren, an der Schranke zu stehen. Wer eine Reaktivierung ernst meint, muss deshalb auch über günstige und intelligente Sicherungstechnik reden. Die Hinderniserkennung im Schienenbus ist deshalb mehr als ein Technikspielzeug.

Hier springen Menschen vor, wo der Staat ausfällt. Ob Verein, Landwirte, Bürgermeister, Stiftungen oder private Geldgeber: Hier wurden Züge und Strecken gekauft, Bäume freigeschnitten und Schulen besucht. Alles zusammengerechnet, was das Land Schleswig-Holstein in den vergangenen vier Jahren beigesteuert hat, kommt auf einen fünfstelligen Eurobetrag. Ich habe es in der Sitzung gesagt und wiederhole es hier: Das Engagement ist großartig. Aber es füllt eine Lücke, die es gar nicht geben sollte. Bundesweit gibt es etwa 100 aktive Reaktivierungsinitiativen, die sich rein ehrenamtlich engagieren, wo der Staat ignoriert, was möglich ist.

Und dann kommt die Haushaltsrealität. Die DATI-Pilotprojekte sind bis Ende 2028 gesichert. Was dafür geplant war, dass die Fahrzeugprojekte zusammengeführt werden, dass Wissensplattform und Studierendenprojekte weiterlaufen und dass REAKT eine eigene Designsprache bekommt: Stand heute ist dafür kein Geld da. Wer Projekte erst mit großem Aufwand bewilligt und sie dann nicht in den Haushalt stellt, bestraft vor allem diejenigen, die ihr Geld sorgfältig über die Laufzeit verteilt haben. Das ist ein fatales Signal, auch wegen des Vertrauens, das dabei kaputtgeht.

Wie es weitergehen kann

Die Beiratssitzung war nicht nur Bestandsaufnahme, sondern auch Zukunftswerkstatt. Es gibt eine Menge Ideen.

REAKT könnte mehr sein als ein Forschungsprojekt: eine Forschungsplattform, eine Innovationsplattform, auf der Unternehmen die Strecke als Testgelände nutzen, eine Bildungsplattform. Eine Plattform für die rund 100 Reaktivierungsinitiativen in Deutschland, die bisher kaum voneinander wissen. Sie müssen nicht alle bei null anfangen, wenn sie sich systematisch austauschen. Die besten Pilotprojekte, die als PDF in der Schublade enden, sind ein Dauerproblem der Verkehrswende.

Wer in Berlin und Kiel Reaktivierung will, muss die Strukturen bezahlen, nicht nur die Prototypen. Infrastruktur, Personal, Kommunikation, die Vernetzung der Initiativen. Die Gleise liegen. Die Menschen sind da und hochgradig engagiert. Es fehlt ein Staat, der sie nicht allein lässt.