Bund und Länder haben den Dauerstreit ums Deutschland-Ticket mit einem Preisindex vorerst beerdigt. Kaum ist das erledigt, streiten die Verkehrsminister*innen über die nächste Idee: ein “Deutschland-Ticket light” für Gelegenheitsfahrer*innen. Die Entscheidung wurde erst einmal vertagt. Mein Eindruck: Wir diskutieren schon wieder über Instrumente und niemand sagt, wohin die Reise gehen soll.

Im NDR durfte ich meine Sicht auf die Dinge im Interview wiedergeben.

Light: ein Instrument ohne Ziel

Die Idee kommt aus NRW und Hamburg. Per App ein- und auschecken, keine Tarifzonen, kein Abo, und im Monat nie mehr zahlen als für das Deutschland-Ticket. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter, derzeit Vorsitzender der Konferenz, hatte schon vorab abgewinkt: Es fehle an allen Ecken und Enden Geld.

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Ich habe den Masterplan schon immer vermisst. Was ist das Ziel? Mehr Menschen im ÖPNV? Weniger Autos? Weniger CO₂? Ohne diese Antworten ist jedes Ticket nur ein weiteres Experiment auf dem Rücken der Fahrgäste. Ich sehe die Gefahr, dass nur eine bestimmte Gruppe von dem Vorteil profitiert. Wer kein Smartphone hat oder sich mit digitalen Medien unsicher fühlt, bleibt außen vor. Erst recht, wer aufgrund der Kannibalisierung der Mittel für den Ausbau durch das D-Ticket keinen Bus in der Nähe hat, den er nutzen kann.

Der Preis: noch ein Aufschlag

Parallel zum dritten 2,5 Milliarden Euro teuren Tankrabatt für drei Monate wurde festgelegt, dass das Deutschland-Ticket erneut teurer wird. Diesmal per komplizierter Formel, die u. a. Personal- und Energiekosten abbildet, und einem „Koordinierungsrat“. Ab dem 1. Januar 2027 kostet es 66,80 Euro statt 63 Euro. Gestartet ist das Ticket 2023 mit 49 Euro, es ist also die dritte Erhöhung in drei Jahren. Die Verbraucherzentrale warnt davor, dass der Erfolg so Schritt für Schritt ausgehöhlt wird. Der VCD fordert Bund und Länder auf, ab 2027 zusätzlich jeweils 400 Millionen Euro beizusteuern.

Auch diese Forderungen missachten, dass das Deutschlandticket von Beginn an strukturell falsch angelegt ist, da es die Töpfe der Länder und damit die der Kommunen für ein dringend notwendiges „Mehr“ an Angebot schrumpft. Bund und Länder zahlen bisher je 1,5 Milliarden Euro pro Jahr. Für mich war das Ticket von Anfang an ein vergiftetes Geschenk: Anstatt den Hebel für klimagerechte Mobilität zu erkennen und auszubauen, wurde das 9-Euro-Ticket wieder abgeschafft und das Nachfolgeprodukt verteuert. Während jedes Ministerium sich über volle Autobahnen zu freuen scheint und direkt noch zwei Spuren erweitert, damit weniger Stau ist, hat die Politik von Beginn an Angst vor dem Erfolg: Volle Busse und Bahnen gelten als Gefahr, die es abzuwenden gilt, nicht als Zeichen, wie sehr die Bevölkerung umsteigen will. Auch, weil das Auto immer teurer wird. Der Markt regelt, die Fahrgastzahlen steigen und beweisen das – statt diese Entwicklung zu fördern, wird sowohl bei den Kund*innen als auch bei den Verkehrsunternehmen monetär die Notbremse gezogen.

Zur Studienlage.

Der Mainstream der Forschung – auch die bundeseigene Evaluation – sieht einen klar positiven Wohlfahrtssaldo. Den größten offenen Unklarheitsfaktor bildet die Teilhabe. Die Effekte für Geringverdiener*innen und ländliche Räume lassen sich nur schwer in Euro beziffern, werden von den Gutachter:innen aber ausdrücklich als real und unterschätzt benannt. Der messbare Mehrwert übersteigt die Kosten bereits heute, obwohl die gesellschaftliche Teilhabe noch nicht vollständig eingepreist ist.

Der dritte Zwischenbericht des Gutachterkonsortiums unter Leitung von infas für das Bundesverkehrsministerium kommt zu dem Fazit, dass das Deutschlandticket wirkt. Es entlastet die Menschen, stärkt den ÖPNV und senkt die CO2-Emissionen. Es ließen sich bis zu 5,8 Millionen weitere potenzielle Nutzer*innen erschließen. Die CO₂-Einsparung wird auf rund 2,5 Millionen Tonnen pro Jahr geschätzt, was etwa drei Prozent der Emissionen des Pkw-Verkehrs entspricht. Ein späterer Berichtsstand nennt bis zu drei Millionen Tonnen und benennt ausdrücklich positive Teilhabeeffekte, vor allem für Geringverdienende.

Der Ariadne-Faktencheck der Kopernikus-Projekte hat die empirische Evidenz über mehrere Studien hinweg gebündelt: 4,2 bis 6,5 Millionen Tonnen CO₂-Einsparung pro Jahr durch Verlagerung vom Pkw in den ÖPNV, viele davon längere Strecken um die 30 Kilometer. Ökonomisch steht dem Nutzen von mindestens 3,1 Milliarden Euro pro…