15.000 Kilometer weniger: Wie wir die Bahn vom Land abgebaut haben.

Wenn wir über Verkehrswende auf dem Land reden, hören wir oft: „Da fährt ja nichts.“ Als wäre das ein Naturgesetz. Als hätte der ländliche Raum irgendwann beschlossen, keine Bahn mehr zu wollen.

Das stimmt nicht. Die Gleise sind nicht von allein verschwunden. Sie wurden stillgelegt, abgebaut, überbaut. Über Jahrzehnte, mit politischer Absicht und mit Unterschriften. Wer verstehen will, warum Menschen ohne Auto in vielen Regionen Deutschlands abgehängt sind, muss sich diese Geschichte anschauen.

Was verschwunden ist

Das Eisenbahn-Bundesamt kommt in seiner Auswertung der seit 1994 stillgelegten bundeseigenen Strecken für die Jahre 1994 bis 2019 auf 510 Strecken mit 5.235 Kilometern. Die Datei selbst ist von Februar 2024, die Zahl ist der Stand der Auswertung von 2019. Und weil nur die bundeseigenen, also die DB-Strecken, erfasst wurden, stellt diese Zahl eine Untergrenze dar und gibt kein Gesamtbild wieder.

Eine weitere Zahl stammt aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen, über die die Süddeutsche Zeitung 2018 berichtete: Seit der Bahnreform wurden mehr als 5.400 Kilometer stillgelegt, was 16 Prozent des DB-Netzes entspricht, das 33.000 Kilometer umfasst. Allein zwischen 1994 und 2004 waren es mehr als 400 Kilometer pro Jahr, vor allem in Sachsen-Anhalt (599 Kilometer), Nordrhein-Westfalen (574 Kilometer) und Bayern (522 Kilometer).

Noch größer wird das Bild, wenn man weiter zurückgeht. Die ifo-Studie von Gäbler, Krause und Rösel (Ifo Dresden berichtet, Ausgabe 4/2021) zeigt, dass seit Mitte der 1950er-Jahre mehr als 15.000 Kilometer verschwunden sind, das ist mehr als jeder vierte Streckenkilometer. 2019 betrug die Länge des Netzes nur noch 38.000 Kilometer und lag damit bei etwa 70 Prozent des Niveaus von 1955. Dabei liegen Ost und West erstaunlich nah beieinander: In beiden Landesteilen ist das Netz heute auf etwa 70 Prozent des damaligen Niveaus geschrumpft.

Ein Wort noch zu den Begriffen, weil hier gern gestritten wird: „Stillgelegt“ heißt betriebsfrei, die Trasse existiert oft noch und kann vergleichsweise günstig reaktiviert werden. „Entwidmet“ oder „rückgebaut“ heißt, die Trasse ist planungsrechtlich oder faktisch verloren. Und „reaktiviert“ heißt: wieder regulärer Nahverkehr.

Kein Ost-Thema, sondern ein deutsches

Im Westen verschwanden die Gleise vorrangig in der Wirtschaftswunderzeit, als das Auto zum Versprechen wurde. Im Osten geschah dies in der schweren Phase nach der Wiedervereinigung. Die Region, die am stärksten betroffen ist, liegt übrigens nicht in Ostdeutschland, sondern in Bayern. Davor liegt jedoch noch eine dritte Schicht. Nach 1945 wurden im sowjetisch besetzten Teil große Teile des Netzes als Reparationsleistung abgebaut: Zweigleisige Strecken wurden eingleisig gemacht und Nebenbahnen oft komplett demontiert. In der französischen Besatzungszone wurden ebenfalls Strecken demontiert. Das heutige Netz ist also das Ergebnis mehrerer Anläufe, es zu verkleinern. Mal aus Not, mal aus Überzeugung, mal aus kapitalistischer und nicht gemeinwohlorientierter Kostenrechnung.

Was gerade passiert

Die gute Nachricht ist: Es bewegt sich etwas. So hat die Allianz pro Schiene im Mai 2026 recherchiert, dass bis 2035 mehr als 900 Kilometer und über 50 Strecken reaktiviert werden könnten. Bis zu 300 Kilometer davon könnten bereits in den nächsten fünf Jahren realisiert werden, da die entsprechenden Vorhaben bereits in der Bauphase oder weit genehmigt sind. An der Spitze liegen Niedersachsen (107 km), Nordrhein-Westfalen (58 km) und Bayern (54 km). Für die nächsten zehn Jahre sind Rheinland-Pfalz (176 km) und Baden-Württemberg (127 km) geplant.

Zum Vergleich: Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene schlagen die Reaktivierung von 325 Strecken mit 5.426 Kilometern vor. Die DB selbst wollte bereits bis 2030 rund 20 Strecken mit einer Gesamtlänge von 245 Kilometern wieder in Betrieb nehmen. Wir reden also über einen Bruchteil dessen, was verloren ging.

Baden-Württemberg ist das beste Landesbeispiel, weil dort alles dokumentiert ist. Das Verkehrsministerium hat 38 Strecken mit 510 Kilometern untersucht. Eine davon ist bereits in Betrieb: die Hermann-Hesse-Bahn zwischen Weil der Stadt und Calw. Sie ist seit Januar 2026 die erste vollständig reaktivierte Strecke. Zwei weitere sind im Bau: die Untere Wutachtalbahn und die Filderbahn. Der Rest wurde im Oktober 2026 neu sortiert. Zwölf Strecken stehen im Reaktivierungsprogramm, darunter die drei bereits laufenden. Elf Vorhaben wurden dagegen vorerst zurückgestellt – von der Bottwartalbahn bis zur Schwäbischen-Alb-Bahn. Nach fünf Jahren sollen sie erneut bewertet werden.

Und dann kommt das Geld. Die Infrastruktur ist über das GVFG förderfähig. Den späteren Zugbetrieb müssen jedoch die Regionalisierungsmittel tragen, und diese sind knapp. Baden-Württembergs Verkehrsministerin Nicole Razavi sagt es selbst: Die Regionalisierungsmittel des Bundes seien nicht mehr auskömmlich. Dazu kämen Belastungen durch Trassenpreiserhöhungen nach einem EuGH-Urteil. In der Summe fehle jährlich ein dreistelliger Millionenbetrag. Das ist oft das eigentliche Hindernis: Gleise zu bauen ist leichter, als dauerhaft Züge zu bestellen. Die Branche fordert deshalb, Mittel aus dem Sondervermögen Bahn für Reaktivierungen zu nutzen und die Regionalisierungsmittel zu erhöhen.

Gleise allein reichen nicht

Hier wird es für mich wieder politisch. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung hat 2026 untersucht, welche Auswirkungen die Begleitmaßnahmen einer Reaktivierung haben. Das Ergebnis: Informations- und Bildungskampagnen, Beteiligungsformate und vor allem vergünstigte Aktionsangebote beeinflussen messbar die Annahme des neuen Angebots durch die Menschen. Rund zwei Drittel der Befragten ließen sich dadurch zu einer positiven Haltung bewegen. Entscheidend ist dabei die frühzeitige Kommunikation. Eine reaktivierte Strecke ohne diese Begleitung bringt wenig.

Das heißt für mich: Wer Reaktivierung sagt, muss auch Takt, Anschluss, Ticket und Kommunikation sagen. Sonst stehen wir in zehn Jahren vor einem neuen Kapitel der alten Geschichte, in dem leere Züge als Beweis dafür gelten, dass „die Menschen” die Bahn nicht will.

Die Forderungen liegen auf dem Tisch:

Das Sondervermögen Bahn soll auch für Reaktivierungen genutzt werden.
Die Regionalisierungsmittel müssen erhöht werden, damit nicht nur Züge gebaut, sondern auch bestellt werden können.
Solange sie noch nicht entwidmet sind, müssen Trassen gesichert werden, denn jede überbaute Trasse ist eine Entscheidung gegen die Zukunft.
Und die Menschen vor Ort sollten von Anfang an einbezogen werden, denn sie kennen die Lücken im Netz besser als jede Machbarkeitsstudie.

Das Netz ist in 70 Jahren um über ein Viertel kleiner geworden. Es darf nicht weitere 70 Jahre dauern, es wieder zu füllen.

Quellen zum Weiterlesen

Amtliche Statistik und Wissenschaft