Simon ist Stadtrat in Chur, zuständig für Bauplanung und Umwelt. Bevor er in die Politik ging, arbeitete er als Geschäftsführer von Provelo Graubünden – der Velolobby des Kantons. Er hat sich eingesetzt dafür, dass das Fahrrad in Graubünden mehr Stellenwert erhält. Jetzt kann er das Thema als Stadtrat direkt angehen.

Seine Worte: „Ich habe gerne mitgestaltet, weil es Spaß macht, mit der Churer Bevölkerung Lösungen zu entwickeln.“

Und genau das tut er. Jeden Tag.

Der Tag: Eine Velo-Exkursion durch Chur

Die Teilnehmenden meiner Delegation nach Graubünden sind mit Simon auf dem Fahrrad unterwegs – zu Orten des Gelingens, aber auch zu Jenen, mit denen er nicht so zufrieden ist. Wir fahren gemeinsam als Fachleute, die sich austauschen.

Station 1: Der Alexanderplatz

Wir stehen auf einem Platz, der vor einigen Jahren neu gestaltet wurde. Kiesflächen statt Asphalt. Kiesflächen. Bäume in Fünfergruppen. Architektonisch gewollt.

Aber: sehr viel versiegelte Oberfläche. Sehr wenig Schatten.

Simon erzählt, dass er hier viele Stunden Flyer verteilt hat, um überhaupt gewählt zu werden. Im Winter fast erfroren. Im Sommer überhitzt.

„Wir haben unterschätzt, wie stark die Hitze zunehmen wird“, sagt er. „Was heute ein Extremsommer ist, wird in der zweiten Jahrhunderthälfte ein Normalsommer sein.“

Und dann kommt die Frage aus unserer Gruppe: „Wie schwierig ist es hier, Bäume zu pflanzen? Wir versuchen auch mehr Grün in den Stadtraum zu bringen. Aber der Untergrund ist so voll mit Leitungen, dass man kaum Platz für einen Wurzelballen findet.“

Simon nickt. „Gleiches Problem. Ein bisschen differenziert. Bei uns funktioniert die Werkleitungskoordination extrem gut. Wärmeversorger, Gas, Wasser, Strom, Abwasser – alle an einem Tisch.“

Ich erzähle von Barcelona. Von den Superblocks. Dort haben sie keine Bäume gepflanzt, weil sie wussten, dass die neuen Bäume nicht genug Wasser hätten. Stattdessen arbeiten sie mit Kübeln, die immer größer werden.

Station 2: Die Bahnhofstrasse

Früher fuhren hier fast alle Buslinien vom Bahnhof hoch. Heute ist die Straße auto- und busfrei. Eine Fußgängerzone, in der sich die Menschen gern aufhalten, nicht hetzen, sondern flanieren.

Simon erzählt von dem Widerstand, den es gab. „Chur-Bus sagte: Man kann doch nicht die meistfrequentierte Bushaltestelle außer Betrieb nehmen.“

Aber heute, Mitte Oktober, spazieren hier viele Personen. Niemand würde rückblickend sagen, dass er den alten Zustand gern zurück hätte. Auch wenn es schon wenige Jahre nach der Umsetzung wieder Anpassungsbedarf gibt.

Station 3: Die Velostrasse

Wir fahren eine Velostrasse entlang, es gibt Mischverkehr mit Autos. Geparkte Autos. Und der Bus fährt im Gegenverkehr mit den Velos – gerade dort wird teilweise eng. „Das Hauptproblem ist, dass hier auch der Bus darauf fährt“, sagt Simon. „Aber doch, es ist ein Versuch, diese bereits jetzt sehr wichtige Achse für den Veloverkehr noch ein bisschen sichtbarer zu machen.“ Und dann zeigt er uns den Knoten. Den hat man kurz vor Einrichten der Velostrasse gebaut. Und wir lernen neue Begriffe: Trottoirüberfahrten. Klärung des Vortrittsregimes. Für Fussgänger*innen gut. Für Velofahrende unkomfortabel.

„Lohnt es sich, diesen vor wenigen Jahren gebauten Knoten bereits wieder für viele Tausend Franken rückzubauen?“, fragt Simon. „Oder sagt man, naja, ist jetzt halt ein Schönheitsfehler?“

Die Delegation diskutiert. Jemand schlägt vor: „Spiegel oder so was könnte eine kurzfristige Verbesserung sein, die relativ kostengünstig ist.“

Station 4: Die Quartierstrasse

Wir stehen an einer Quartierstrasse. Kein explizites Veloinfrastruktur. Man kann einigermaßen sicher Velo fahren. Simons Kinder fuhren früher auf dem Trottoir – Erwachsene auf der Straße.

„Mein Anspruch ist“, sagt Simon, „wenn wir jetzt wirklich Projekte neu an die Hand nehmen, dass da mehr als nur Tempo 30 drinsteckt. Entweder muss weniger Verkehr da sein. Oder es muss baulich getrennt werden.“

Und dann erzählt er von einem Workshop zur Mobilitätszukunft Churs. Dort wurden provokativ viele Einbahnstraßen eingezeichnet. Und es gab einen erstaunlich großen Konsens – auch im Lager des Automobilclubs und der konservativen Parteien -, dass man künftig nicht mehr alle Verkehrsträger in alle Richtungen auf jeder Straße Platz finden lassen kann.

Station 5: Der Bahnhof Chur-Wiesenthal

Wir stehen vor dem Bahnhof. Und auf einer riesigen urbanen Brache. Parkplatz für ein kleines Einkaufszentrum. Ein paar versprengte Bäume.

„Dieser Platz ist für meinen Anspruch einer städtischen Nutzung nicht gerecht“, sagt Simon. „Der Landeigentümer hat das Potenzial gar nicht gesehen, dass wenn man hier in die Höhe bauen würde, man darunter immer noch Autos verräumen könnte.“

Und dann zeigt er uns das Laguna-Quartier. Eine visionäre Siedlung aus den 70er Jahren. Dicht gebaut. In die Höhe. Dazwischen autofreie, begrünte Außenräume.

„Damals war das unglaublich en vogue“, sagt Simon. „Da haben Leute ihre Einfamilienhäuser verkauft, um da eine Wohnung zu kaufen. Aus heutiger Sicht unvorstellbar.“

Aber jetzt, als man im Rahmen der Raumplanungsrevision mit den Bewohner*innen sprach, sagten viele: „Das ist eine unglaublich hohe Lebensqualität. Wir möchten, dass das genau so bestehen bleibt.“ Die Idee, die zuerst gefeiert und dann verschrien wurde, erfüllt eigentlich vieles von dem, was wir heute anstreben. Kurze Wege, autofreie Bereiche, Lebensqualität.

Ich mache meine Delegationen als gelebten Wissenstransfer jenseits von inhouse Power Point.

Denn genau das brauchen wir, wenn wir über Mobilität sprechen wollen, die wirklich funktioniert.

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Danke an Simon Gredig für diesen Tag. Und an die gesamte Delegation für die Fragen, die gestellt wurden – und für die Antworten, die gegeben wurden.

Nächste Reise: Luxemburg. Wenn du mitkommen möchtest: Schreib mir!