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Zu Gast beim Solarenergie Förderverein Deutschland: Mobilität für Menschen, nicht für Autos.

Deutlich mehr als Männer nutzen Frauen öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder und gehen zu Fuß. Wenn ein Haushalt ein Auto besitzt, wird dieses zumeist vom Mann allein benutzt. Es sind – das hat die Pandemie leider wieder verstärkt – die Frauen, die drei Viertel der nicht bezahlten Carearbeit verrichten, also Kinder zur Schule bringen, alte Menschen pflegen, Einkäufe erledigen. In Doppelverdiener-Haushalten ist auffällig, dass Frauen zweimal so viel wie Männer diese Carewege auf ihrem Weg zur Arbeit erledigen. Damit liegen viele dieser Wege im öffentlichen Bereich. Wurden die Radwege und der ÖPNV auf die speziellen Bedürfnisse abgestimmt? Nein. Immer wieder gern zitiert sind Beispiele aus Schweden, wo man nach Umfragen beschloss, bei Eisglätte erst die Fußwege und dann die Straßen zu befreien. Millionen Euro an Verdienstausfällen und Krankenkosten wurden so eingespart. Warum? Weil es vor allem berufstätige Frauen waren, die zu Fuß mit ihren Kindern auf den Wegen verunglückten. 


Mobilität − A Man’s World


Das Fehlen von weiblicher Expertise ist ein echtes Manko bei der Gestaltung von Moblität. Aktuell gilt: Mobilität „is a man’s world“. Nur acht Prozent der Führungspositionen in der Branche zwischen Auto und Bahn sind weiblich besetzt. Das führt zu einer sehr homogenen Sicht, die nie dafür Sorge tragen kann, dass möglichst viele Aspekte und Bedürfnisse einfließen in den Gestaltungsprozess!


Frauen machen mehr und kürzere Wege zu unterschiedlicheren Zeiten. Der Ausdruck „Hauptverkehrszeit“ bezieht sich auf die klassischen Pendler:innenzeiten morgens zur Arbeit und nachmittags zurück. Schon damit gerät das System in Schieflage, weil es sich um den Standard der Erwerbsarbeit kümmert – und zwar nur um diesen. Und damit alle weiteren Wege, die ebenfalls täglich erfolgen, vernachlässigt, obwohl diese von großer Bedeutung für das Funktionieren unserer Gesellschaft sind. Streckennetze sind oft sternförmig aufgebaut, wir wollen als Pendler:innen schnell von A nach B und dann zurück. Carearbeit jedoch ist so nicht organisiert. Es bedürfte auch einer „Kreisbeziehung“, um in benachbarte Stadtteile zu kommen. In den traditionell schlecht ausgebauten Nahverkehrsnetzen der USA kam heraus, dass Fahrten mit UBER doppelt so schnell waren wie dieselben Strecken im ÖPNV. Das jedoch kann nicht die Lösung sein, da hier das private Fahrzeug nur durch ein gemietetes mit Fahrer:in ersetzt und somit der Stadtraum nicht entlastet wird. Weiteres No Go: Täglich genutzt sind diese Angebote zu teuer. Und die Gender Pay Gap beträgt weltweit durchschnittlich 37,8 Prozent. Warum also nicht UBER aus öffentlicher Hand organisieren? Ridepooling on-demand kann sogar durch die jeweilige Ausstattung der Fahrzeuge barrierefrei gestaltet werden – in dem Moment, wo die Fahrt bestellt wird. 

Interviews zu Mobilität 


Für mein Buch „Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“ habe ich sechzig völlig unterschiedliche Menschen interviewt. Alte und Junge, Gesunde und Menschen mit Behinderungen, trans Personen, Schwarze und Persons of Color, wohlhabende Menschen und Menschen in Armut, mit Berufen von der Krankenpflegerin bis zum Busfahrer, mehrfach Marginalisierte. Sie leben z. T. ohne Führerschein, haben aus unterschiedlichen Gründen kein Auto oder fahren Auto, obwohl sie das eigentlich gar nicht wollen. Da bin ich auf Spurensuche gegangen.

  • Wie kam es zu dieser Abhängigkeit?
  • Warum ist es in Deutschland ’schräg‘, zu sagen: „Ich möchte nicht Auto fahren?“
  • Warum wird dieser Wunsch nach selbstbestimmter Mobilität ohne eigenes Auto nicht ernstgenommen?

Ich beginne mein Buch mit der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, als wir begannen, das Massenverkehrssystem auf der Grundlage von Autos aufzubauen und autogerechte Städte zu schaffen. Ich untersuche die Art und Weise, wie wir in Deutschland Städte gebaut und wie wir die ländlichen Gebiete gestaltet haben. Die Interviews habe ich alle mit der Frage „willst du oder musst du Auto fahren?“ begonnen. Fast alle, denen ich diese Frage stellte, haben noch nie darüber nachgedacht, aber als sie es taten, fühlten sie viel Zwang zum Auto fahren. Weil es keine Alternativen gibt, weil sie sich im öffentlichen Verkehr nicht sicher fühlen, weil dort Barrieren für Menschen mit Behinderungen bestehen oder aber Bahntickets für eine Familie als zu teuer gelten. Außerdem halten sie die Zeit, die sie im Auto verbringen, für zu wertvoll, weil sie da nichts anderes tun können. Ich hoffe, dass diese Art des Geschichtenerzählens den Menschen hilft, zu erkennen, dass wir die Mobilität auf die falsche Weise angehen. 
Ich glaube, es gibt eine dünne Schicht, die wir Mobilitätswandel nennen, aber darunter liegen die weitaus größeren soziale Probleme, die, wenn wir sie nicht lösen, Menschen weiter in das Auto treiben.


Warum fahren bestimmte Menschen nicht um Mitternacht mit dem Bus?


Auch hier dürfen wir uns nicht nur auf Technik und den Aspekt, Personalkosten zu sparen, fokussieren. Ich würde zum Beispiel auch nicht mit vielen Fremden nachts in ein autonomes Shuttle steigen. Mir wäre wichtig, dass da eine Person für Sicherheit sorgt. Man kann das Bedürfnis nach Sicherheit nicht digitalisieren. Wir müssen ein System aufbauen, das gewährleistet, dass sich um alle Bedürfnisse gekümmert wird. Diese ernstgenommen werden. Wir können die Mobilität nicht ändern, wenn wir nicht bereit sind, alle –ismen zu ändern. Man muss in die Köpfe der Menschen vordringen, um ihre Einstellung zur Veränderung der Mobilität zu ändern. 


Warum kennen Angebote wie Google Maps zwar den schnellsten, aber nicht den sichersten Weg? Ich denke, nicht zuletzt deswegen, weil Männer sich nicht mit Priorität A mit der Sicherheit von Wegen beschäftigen müssen. Frauen sind hingegen rein statistisch einem höheren Risiko ausgesetzt, Opfer von Verbrechen und Gewalt zu werden. Und natürlich bezieht sich dies auf den öffentlichen Raum und damit die Nutzung von Nahverkehrsangeboten. Fix the system – not the women. Dieser Spruch hat überall Bedeutung, auch in der Gestaltung eines zukunftsfähigen, barrierefreien, sicheren ÖPNV.


In einigen Städten haben über 90% der Frauen sexuelle Belästigung in öffentlichen Verkehrsmitteln erlebt. Natürlich führt dies zu einer Einschränkung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und damit zu einer Einschränkung der Lebensqualität, des Zugangs zu Bildung, Kultur und Freizeitmöglichkeiten von Frauen. Vor allem dann, wenn kein PKW im Haushalt vorhanden ist. Frauen bevorzugen eher Tür-zu-Tür- und Mitfahrdienste, um sicher zuhause anzukommen. Denn gerade der Weg vom ÖPNV zur eigenen Haustür wird als unsicher und gefährlich wahrgenommen. So ersetzten Frauen in manchen US-Städten teure Taxifahrten durch Fahrten mit dem E-Scooter, weil sie sich auf diesen sicherer fühlten als zu Fuß. Sollten wir das bei der Planung zukünftiger, nachhaltiger Mobilität berücksichtigen? Enrique Peñalosa, der Bürgermeister von Bogotá, ist mit mir einer Meinung: „Ein entwickeltes Land ist kein Ort, an dem die Armen Autos haben. Es ist der Ort, an dem die Reichen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen.“ Das aber heißt auch, die Sicherheitsbedenken ernst nehmen, statt milde über sie zu lächeln.


Und es heißt vor allem, ernst zu nehmen, dass Männern zwar technische Details wie Überwachungskameras und Notrufknöpfe genügen, um sich sicher zu fühlen – dass Frauen hier aber Personal bevorzugen, an das sie sich im Fall einer Belästigung direkt wenden können. Denn mal ehrlich: Was nutzt die aufgezeichnete Belästigung, wenn sie geschehen und zunächst ungeahndet bleiben kann?

Warum kennen Angebote wie Google Maps zwar den schnellsten, aber nicht den sichersten Weg?

Angst und andere Barrieren


Ich habe mit einer Trans-Person gesprochen, die sehr gerne mit dem Zug fährt, aber das kann zu bestimmten Uhrzeiten auch eine beängstigende Erfahrung sein. Ihre Idee war ganz simpel: Warum investieren wir nicht ein ÖPNV-System, bei dem Fahrgäste sicher sein können, dass ab einer bestimmten Uhrzeit freundliche Menschen im Zug sind, zu denen man sich setzen kann? Hier geht es nicht um die Digitalisierung, sondern um menschenzentriertes Verhalten. Es ist so viel einfacher, eine gute Lösung für ein Problem zu finden, wenn man den Menschen in den Mittelpunkt stellt!


Warum sehen wir so wenige Menschen im Rollstuhl in der Bahn? Wir müssen ein barrierefreies System aufbauen, das ältere Menschen, schwangere Frauen und Menschen mit Behinderungen mit einbezieht. Wenn man sich auf die Minderheit konzentriert, gibt man immer etwas für die Mehrheit zurück. Im Buch gibt es einen Herrn, der wegen einer Rückenverletzung nicht länger als anderthalb Minuten stehen kann. Er nimmt das Auto, weil es an seiner Bushaltestelle keine Sitzbank gibt.


Wir müssen die Mobilität anders betrachten, als wir das heute tun. Heute haben wir im Kopf den Satz: „Zur Not kann ich immer noch Auto fahren.“ Schon dieser Satz ist falsch. 13 Millionen Erwachsene in Deutschland haben keinen Führerschein, 13 Millionen Kinder sind zu jung für einen Führerschein. Da heißt es dann: Die können doch von ihren Eltern gefahren werden. NEIN! Es ist total wichtig für die kindliche Entwicklung, selbstbestimmt unterwegs zu sein. Vielfalt ist hier wirklich wichtig. Wenn es da eine technische Lösung gibt, schauen Sie bitte genauer hin, denken Sie an Menschen im Rollstuhl, Transmenschen oder andere Bedürfnisse. Beziehen Sie das in Ihre Gleichung ein, um eine Mobilitätslösung zu finden. Das bedeutet auch, dass wir eine bessere Mischung von Menschen auf Regierungsebene brauchen und nicht nur weiße Männer mittleren Alters.


Für mich ist die Fünfzehn-Minuten-Stadt – aber auch das 15-Minuten-Dorf – die Vision, die wir gestalten sollten. Es wäre perfekt, wenn alles in der Nähe und mit dem Fahrrad erreichbar wäre, auch in den ländlichen Gebieten. Wir sollten die vielen Kilometer, die die Menschen zurücklegen müssen, um zur Arbeit, zum Hobby oder zum Einkaufen zu kommen, abbauen. Die COVID-Krise hat es geschafft, dass viele Menschen von zuhause arbeiten konnten. Obwohl ihre Vorgesetzten und auch sie selbst vielleicht zuvor dachten, dass dies unmöglich zu organisieren sei. Jetzt, nach den strikten Maßnahmen und dem Homeofficegebot wollen die Unternehmen, dass ihre Mitarbeiter wieder ins Büro gehen. Warum? Lasst uns doch im ländlichen Raum Co-Working-Spaces schaffen! Die Menschen, mit denen ich gesprochen habe, sind nicht mehr bereit, täglich stundenlang zur Arbeit zu pendeln, und versuchen nun, einen Job zu finden, bei dem Geld nicht die einzige Motivation für die Arbeit, sondern die Möglichkeit, mobil und unabhängig zu arbeiten, ihnen wichtig ist.


Die Ungerechtigkeit unseres Mobilitätssystems


Stattdessen ist weiterhin zu oft alles auf den Besitz eines Autos ausgerichtet. In Deutschland ist es völlig normal, ein Auto zu haben, und wenn man keins hat, wird man verpönt. Für manche Minderheitengruppen ist das Auto zudem auch ihr sicherer Raum oder das äußere Zeichen, erfolgreich zu sein. 


Wenn wir im Auto sitzen, vermeiden wir es, mit anderen Menschen zusammenzukommen, nicht wenige meiden vielleicht auch deswegen Busse. Ich glaube, Menschen, die einen bequemen Lebensstil haben, können sich nicht vorstellen, wie viele Probleme es im Zusammenhang mit der Mobilität für andere Menschen gibt. Wir müssen unsere Straßen zurückgewinnen, auch, damit unsere Innenstädte resilienter gegen Krisen werden. In London hat man zum Beispiel herausgefunden, dass die örtlichen Unternehmen vierzig Prozent mehr Umsatz gemacht haben, als sie die Straßen nur für Radfahrer und Fußgänger freigegeben haben. Weil die Leute zu Fuß gingen und Rad fuhren, sich umsahen, konsumierten und einkauften. Das passiert nicht, wenn man mit dem Auto fährt, weil man sich nur darauf konzentriert, sein Ziel zu erreichen und den Verkehrsfluss der Autos nicht zu stören.


Mein  Hauptaugenmerk ist die Ungerechtigkeit des Mobilitätssystems. Es lässt marginalisierte Menschen in der Gesellschaft im Stich. Wir sind so sehr darauf fokussiert, dass die Technologie unsere Probleme löst, das muss aufhören. Wir müssen uns zudem um Klimagerechtigkeit kümmern, die auch eine Art von sozialer Gerechtigkeit ist. Denn arme Menschen leben meist an Orten mit hohem Verkehrsaufkommen. Der Ansatz sollte darin bestehen, die Zahl der Autos deutlich zu verringern und Platz für Menschen zu schaffen.


Die Autoindustrie behauptet, dass die Umweltverschmutzung der Vergangenheit angehören wird, weil wir bald alle Elektroautos fahren werden. Auch das ist eine Lüge. Denn damit werden nur die lokalen Emissionen vermindert, noch nicht mal in Gänze. Es werden immer noch Ressourcen an anderen Orten der Welt abgebaut und verbraucht, und die Umweltverschmutzung wird dort weiter bestehen. Und vergessen wir nicht den Platz, den Autos im öffentlichen Raum einnehmen. Man sagt mir immer wieder, ich solle in eine ländliche Gegend ziehen, wenn ich solche Probleme mit Autos habe. Aber die Probleme in den ländlichen Gebieten sind dieselben. Wenn man kein Auto hat, ist man auf dem Land völlig aufgeschmissen. Das ist noch schlimmer als in der Stadt.

Autofreie Superblocks — In Barcelona werden immer mehr Stadtblocke zu sogenannten „Superblocks“ zusammengefasst, die für den Durchgangsverkehr für Autos gesperrt sind. Für Anwohner gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 10km/h.

Mobilität geht auch anders


Schauen Sie sich an, was in Paris und Barcelona gemacht wird. Dort werden Stadtviertel wieder aufgebaut und die Menschen miteinander verbunden, und das ist gut so, weil man sich dort sicher fühlt. Die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, setzt seit ihrer Wiederwahl konsequent ein Konzept um, das die Hauptstadt zu einer Stadt der fünfzehn Minuten machen wird, „la Ville des proximités“. Die Idee: Stadtteile, in denen alle wesentlichen Bedürfnisse der Bewohner:innen innerhalb von 15 Minuten mit dem Fahrrad oder zu Fuß erreichbar sind. Die Place de la Bastille und viele andere große Plätze in Paris sind nicht länger tosende Verkehrsinseln, sondern grüne Oasen mitten in der Stadt. Mit Fokus auf Fußgänger:innen, an den Plätzen zieht sich ein Schwarm von Radfahrenden entlang. Die „Fahrradautobahnen“ entstanden im Zuge der Pandemie, um das Radfahren im Großraum Paris zu erleichtern. Die Stadtverwaltung hat inzwischen angekündigt, dass die Radwege dauerhaft bleiben sollen. 


„Die 15-Minuten-Stadt stellt die Möglichkeit einer dezentralisierten Stadt dar“, sagt Carlos Moreno, Professor für komplexe Systeme und Innovation an der Universität Paris 1. Er stellt sich unsere Städte nicht mehr als getrennte Wohn-, Arbeits- und Vergnügungszonen vor, sondern als ein Mosaik von Vierteln, in denen fast alle Bedürfnisse der Einwohner innerhalb von 15 Minuten zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erfüllt werden können. Da Arbeitsplätze, Geschäfte und Wohnungen näher beieinander liegen, wird Straßenraum frei, der zuvor exklusiv dem Auto vorbehalten war. Die Umweltbelastung sinkt und es wird Platz für Gärten, Fahrradwege, Sport- und Freizeiteinrichtungen geschaffen. All dies ermöglicht es den Bewohnern, ihre täglichen Aktivitäten aus ihren (in Paris meist kleinen) Häusern in einladende, sichere Straßen und Plätze zu verlegen.

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