Screenshot des Artikels bei Pioneer.

Warum liegt auf der Mobilitätswende ein Tempolimit?

Dieser Artikel erschien als „Pioneer-Expert“ Beitrag am 1.2.2023.

Seien wir ehrlich: Ohne den Klimanotfall würden wir uns nicht um einen Umbau unserer autozentrierten Mobilität bemühen. Erst die Tatsache, dass der Verkehrssektor sich immer mehr als Sorgenkind auf dem Weg zu einem CO2-neutralen Deutschland erweist, lenkt unseren Fokus darauf. Ich hätte mich gefreut, wenn wir intrinsisch motiviert schon Jahrzehnte vorher begonnen hätten, uns nicht nur auf eine hohe Lebensqualität für Autos zu beschränken, sondern Menschen eine wahlfreie Mobilität zu ermöglichen.

Wie sieht es denn so aus mit dem Status Quo Auto in Deutschland?

Das Spannende: Die Anzahl der Wege, die ein Mensch am Tag zurücklegt, hat sich seit dem Neandertal nicht verändert: Drei- bis viermal sind wir unterwegs. Was sich – durch das Auto – geändert hat, ist die Wegelänge. Und damit kommen wir zu einem weiteren, oft verdrängten Phänomen: Obwohl das Auto uns fühlen lässt, als sparten wir mit ihm Zeit, ist das nicht der Fall. Zum Teil verlieren wir sogar im statistischen Vergleich Zeit auf unseren Wegen, eben WEIL wir längere Strecken fahren.

Die große Studie „Mobilität in Deutschland“, die 2023 wieder herauskommen wird, ermöglicht tiefe Einblicke.

Täglich werden in Deutschland 257 Millionen Wege (Verkehrsaufkommen) und 3,2 Milliarden Kilometer (Verkehrsleistung) zurückgelegt. Zum Vergleich: 149,6 Millionen Kilometer ist die Sonne von uns entfernt.

Die durchschnittliche Wegelänge beträgt zwölf Kilometer, die Tagesstrecke pro Person 39 Kilometer. 45 % der Deutschen über 16 fahren ausschließlich Auto, 32 % fahren mit dem Auto und nutzen mindestens ein weiteres Verkehrsmittel. Ein Viertel der Bevölkerung ab 16 nutzt das Auto überhaupt nicht. Paradoxerweise steigt sowohl die Anzahl autoloser Haushalte (in Summe 22 Prozent, in der Stadt sogar 42 Prozent) als auch die Zahl der Haushalte, die mehr als drei Pkw besitzen.

Und obwohl so wenige städtische Haushalte überhaupt ein Auto besitzen, sagt die Statistik: Trotz kurzer Tagesstrecken von durchschnittlich 37 Kilometern pro Person und einem hohen Anteil an Wegen mit dem ÖV legen Metropolbewohner im Durchschnitt 22 Kilometer pro Tag mit dem Auto zurück. Deutlicher Hinweis darauf, dass es nicht genügt, Angebote zu schaffen, um Pkw-Mobilität zu beeinflussen.

Nicht überraschend: Die höchsten Tagesstrecken mit 44 Kilometern pro Person werden in den kleinstädtischen, dörflichen Räumen zurückgelegt. Davon entfallen 37 Kilometer auf das Auto. Völlig nachvollziehbar, da die bestehenden Alternativen hier unattraktiv gemacht und zum Teil sogar zerstört wurden. Allein nach der Wiedervereinigung sind im Osten Deutschland mehrere Tausend Kilometer Schiene abgebaut worden.

Status Quo der autozentrierten Verkehrspolitik exkludiert viele Menschen.

Erstaunlicherweise missdeuten viele den aktuellen Status Quo als etwas „Gerechtes“, anders kann ich mir den Wunsch von „wir müssen alle mitnehmen bei der Veränderung“ nicht erklären. Ehrlicher wäre der Wunsch, alle mitzunehmen, die aktuell im Auto sitzen, denn der Status Quo ist nicht gerecht. Sondern passt vor allem Menschen mit gewissem sozio-ökonomischen Status. Das Umweltbundesamt fasst es gut zusammen: „Haushalte mit einem niedrigeren Einkommen sind häufiger von Umweltbelastungen betroffen als bessergestellte Haushalte (z. B. durch Wohnlagen an lauten Straßen). Sie selbst verursachen dagegen im Durchschnitt weniger Emissionen, da ihnen seltener ein Pkw zur Verfügung steht bzw. sie auch weniger Pkw fahren. Darüber hinaus profitieren Haushalte mit geringerem Einkommen in deutlich geringerem Maße von umweltschädlichen Subventionen, wie dem Dienstwagenprivileg, der Entfernungspauschale oder Energiesteuervergünstigungen für Dieselkraftstoff.“

Ein durchschnittlicher Pkw fährt 45 Minuten am Tag. Und steht dann 96 Prozent des Tages meist im öffentlichen Raum, der allen gehören sollte. Wer sich heute ein Lastenrad anschaffen will, stellt sich die Frage: Wo stelle ich es sicher ab? Das muss sich ein Mensch, der ein Auto anschafft, nie fragen. Denn die Infrastruktur ist für ihn ausgelegt: Eigene Fahr- und Parkspuren garantieren ihm eine bequeme Mobilität. Wenn wir Autobahnen bauen, steigt die Zahl der Autofahrenden. Und das ist ein Problem, sitzen heute in den immer größer werdenden Pkw immer weniger Menschen, im beruflichen Pendelverkehr gerade mal 1,057.

Historie der Autozentrierung.

Doch nehmen wir einen Schritt zurück, wie konnte es dazu kommen, dass der heutige Status Quo so autofixiert ist? Dass mit dem Erwerb des Führerscheins für viele ein wichtiger Schritt ins Erwachsenenleben erfolgt? Dass immer steigende Zulassungszahlen als „Erfolg“ des Autos und nicht als Misserfolg einer fehlgeleiteten Mobilitätspolitik gelten?

Nach den Weltkriegen war Deutschland zerstört und demoralisiert. Anfang der 1930er Jahre – und damit noch weit vor der Massenmotorisierung – wurde mit dem Bau der ersten Autobahnen in Deutschland begonnen. Die heutige Gestaltung als Autobahnnetz mit baulich trennenden Grünstreifen in der Mitte, stammt ebenso aus der Nazizeit wie die Ausgestaltung der begleitenden Versorgungsstruktur von Autobahnmeistereien, Tankstellen und Rastanlagen.

„Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!“

Der führerscheinlose Adolf Hitler versprach Anfang der Dreißiger Großes, hielt das aber nicht ein. Zwar sparten Hunderttausende, aber erst 1938 wurde der erste Spatenstich für das Volkswagenwerk von ihm getätigt. Die Stadt Wolfsburg entstand aus dem Nichts in der Nähe vom heutigen Fallersleben. Der Kraft-durch-Freude-Wagen wurde jedoch nie gebaut, da mit Kriegseintritt im Werk Rüstungsgüter hergestellt wurden.

Nach den Kriegen wurde der Wiederaufbau Deutschlands genutzt, autogerechte Städte zu schaffen. Den Menschen zu depriorisieren und „freie Fahrt für freie Bürger“ zu garantieren. Die Freiheit IM Auto wurde als wichtiger erachtet als die Freiheit aller, die ohne dieses leben. Die Lebensqualität von städtischen, suburbanen und ländlichen Räumen wurde nach ihrer Pkw-Durchfahrbarkeit bemessen. Es kam zur Trennung der einstmals beieinander liegenden Bereiche Arbeit, Wohnen, Erholung. Für den Menschen dysfunktionale Räume entstanden, manche Städte wurden sogar durch Stadtautobahnen in zwei Hälften geteilt. Einstmals gesunde Ortskerne verödeten, weil immer mehr Menschen ein Auto besaßen und ihre Ziele immer weiter weg von diesem Ortskern suchen konnten. Begleitend zu dieser Entwickelung entstand eine Straßenverkehrsordnung, die als „flüssigen Verkehr“ den Autoverkehr in den Fokus stellte, die Reichsgaragenverordnung gilt bis heute und schreibt bei jedem Neubau Pkw-Stellplätze je Wohneinheit vor.

Große Gruppe in Deutschland ohne Zugriff auf selbstbestimmte Automobilität.

13 Millionen Erwachsene haben keinen Führerschein, 13 Millionen Kinder sind zu jung für diesen und 13 Millionen Menschen in Armut haben den geringsten Autobesitz – nämlich unter 50 Prozent der Haushalte. Eine sehr große Gruppe, die mit dem Auto eben keine selbstbestimmte Mobilität erfährt – und keine Lobby hat. Sondern in Abhängigkeit anderer gerät.

Daher wünsche ich mir, dass wir Menschen wahlfrei machen. Ihnen Alternativen zum Auto bieten. Und Automobilität endlich real bepreisen. Denn das Auto ist vieles, aber ganz bestimmt nicht auf dem „freien Markt“.

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