Mobilitätswandel: Diese „Autokorrektur“ fordert Verkehrsexpertin Katja Diehl

Frau Diehl, warum spielt das Auto in unseren Mobilitätsvorstellungen noch so eine große Rolle?

Zunächst muss ich mit einem Missverständnis aufräumen. Über ein Drittel der Menschen in Deutschland haben überhaupt keinen Zugriff auf ein Auto, entweder weil sie unter 18 sind, gar keinen Führerschein haben oder sich ein Auto schlicht nicht leisten können. Und da ein Auto im Schnitt nur 45 Minuten bewegt wird und den Rest des Tages steht, frage ich manchmal schon, ob die reale Bedeutung des Autos im Leben von sehr vielen nicht eigentlich eher überschaubar ist.

Also ist die große Geschichte der Deutschen und Ihrer Autos nur ein Mythos?

Wir haben im Mobilitätsbereich gute und starke Lobbyist*innen, die wirksame und emotional aufgeladene Narrative gesetzt haben. 2020 gelten sie gar nicht mehr zwangsweise, sind aber trotzdem in unsere Gehirne eingebrannt. Zum Beispiel die starke Bindung der Deutschen an das Auto, wobei – wie die eingangs erwähnten Zahlen belegen – darin gar kein übergreifender, gesellschaftlicher Konsens besteht. Das Auto wurde jahrzehntelang als sicherer Raum, als Raum der Freiheit geframed. Dazu kommt der milliardenschwere Werbedruck – das Auto springt einem überall entgegen, in Zeitung, Fernsehen, in den sozialen Medien. Kein anderes Verkehrsmittel in der subjektiven Wahrnehmung so präsent wie das Auto. Das wirkt sich natürlich auch auf die Mobilitätsvorstellung einer Gesellschaft aus.

„Wir müssen es schaffen, dass wir zu einem Mobilitätssystem kommen, in dem das Auto nicht Dreh- und Angelpunkt aller Verkehrskonzepte ist.“

Katja Diehl

Sie plädieren für eine „Autokorrektur“, nutzen das auch als Hashtag. Wie können die Mobilitätsvorstellungen verändert werden – gerade, wenn das Thema vor allem emotional aufgeladen ist?

Wir müssen andere Formen der Mobilität stärken. Und: Wir müssen es schaffen, dass wir zu einem Mobilitätssystem kommen, in dem das Auto nicht Dreh- und Angelpunkt aller Verkehrskonzepte ist. Ein Beispiel: Vor meiner Haustür in Hamburg parken die Autos mittlerweile in zweiter und dritter Reihe, belegen also enorm viel öffentlichen Raum– ohne, dass dieser Raum direkt mit einem Preis versehen wird. Gleichzeitig wird Wohnraum immer teurer. Warum also nicht Parkplätze analog zu Wohnraum bepreisen oder zumindest daran anlehnen? Zudem müssen Angebote gestärkt werden, die zum Wechsel in eine andere Mobilitätsform einladen.

Wie könnte denn solch ein Angebot aussehen?

Ein Positivbeispiel ist die Lastenradförderung, die es mittlerweile unter anderem in Hamburg und München gibt.

Wie sieht diese aus?

Durch die Bezuschussung bei dem Kauf eines Lastenrades können vor allem Familien, aber auch kleine Betriebe im urbanen Raum vom Auto auf klimafreundlichere Alternativen umsteigen. Und: Ich möchte nicht noch mehr Radwege bauen, sondern ich möchte, dass Straßen zu Radwegen umgebaut werden. Das ist ein kleiner, aber feiner Unterschied. Der Raum in der Stadt gehört ja nicht per Definition dem Auto, sondern wurde über die Jahrzehnte hin dem Auto überlassen. Diesen Raum müssen wir wieder fair unter allen Verkehrsteilnehmer*innen verteilen.

Oft hören wir das Argument, dass eine Verteuerung von Automobilität überproportional stark ökonomisch schwächere Schichten treffen würde. Wird der Mobilitätswandel damit auch zum sozialen Thema?

Hier haben wir es mit einer weit verbreiteten Fehlannahme zu tun. Wir haben längst eine ökonomische Schieflage im Bereich Mobilität. Geringer verdienende Menschen nutzen überproportional häufig öffentliche Verkehrsmittel – das Auto ist das Verkehrsmittel der Gutverdiener*innen. Es ist einfach falsch, zu behaupten, dass die derzeitige Mobilität sozial gerecht sei. Und gerade solche Narrative sind es, die unglaublich schwer aus den Köpfen der Menschen zu bekommen sind. Aus meiner persönlichen Erfahrung sind es nie die Geringverdiener*innen, die an ihrem Auto festhalten wollen, sondern vor allem die Mittelschicht und Gutverdiener*innen. Geringverdiener*innen haben jetzt schon einen deutlich kleineren CO²-Fußabdruck als Gutverdiener*innen. Deshalb müssen wir für genau diese Zielgruppen neue Angebote und vor allem Wahlfreiheit schaffen.

Apropos Wahlfreiheit: Öffentliche Verkehrsmittel – gerade die Bahn – genießen in der Öffentlichkeit oft einen schlechten Ruf. Wie bekommen wir das Image der Öffentlichen aufpoliert, damit mehr Menschen auf die Bahn umsteigen?

Ich habe im vergangenen Jahr, als die Bundesregierung die erste Kaufprämie für E-Autos eingeführt hat, auf Twitter die Frage gestellt, was sich die User*innen für die 6.000 Euro am liebsten zulegen würden: Eine BahnCard100, ein Lastenrad, einen E-Scooter oder ein Auto? Mehr als 50 Prozent der Befragten hätten sich für die BahnCard100 entschieden, also für deutschlandweite Mobilität im öffentlichen Personenverkehr. Auf die Frage nach den Hinderungsgründen haben viele geantwortet, dass die Karte schlicht zu teuer sei. Wir müssen deshalb endlich anfangen, nicht nur Autofahrer*innen zu belohnen, sondern auch andere Formen von Mobilität mit Anreizsystemen zu versehen.

„Wir leben in einem System, in dem eine bestimmte Personengruppe – wohlhabend, weiß, männlich – unser Mobilitätssystem aufgebaut hat.“

Katja Diehl

Sie denken die Themen Mobilität und Diversität explizit zusammen. Warum?

Wir leben in einem System, in dem eine bestimmte Personengruppe – wohlhabend, weiß, männlich – unser Mobilitätssystem aufgebaut hat. Das ist auch insofern logisch, als dass das Mobilitätssystem auch in unsere Gesellschaft eingebettet ist. In den vergangenen Jahren sehen wir aber einen Rollenwandel hin zu mehr Diversität, und das ist auch gut so. Diversität hat dabei viele Dimensionen: Wir sollten Zusammenarbeit zwischen traditionellen Unternehmen und Startups fördern, mehr Inklusion wagen, verschiedene Menschen mit verschiedenen Kenntnissen die blinden Flecken der Mobilität ausleuchten lassen. Nur so kann die Mobilitätswende erfolgreich gelingen.

Welche Rolle kann die Digitalisierung in der Mobilitätswende spielen?

Wenn ich über die Digitalisierung bei der Bahn spreche, haben viele die Vorstellung, dass einfach nur die „DB Navigator“-App besser gestaltet und übersichtlicher werden soll. Dabei ist Digitalisierung mehr als nur nutzerfreundliche Apps: Uralte Stellwerke aus den 50er-Jahren werden mit moderner Technik ausgestattet, Züge können vernetzt werden, dadurch werden viel höhere Taktfrequenzen möglich. Mithilfe moderner Technik können wir das Angebot im öffentlichen Personenverkehr deutlich verbessern, hier liegen riesige Potentiale. Das kostet allerdings Geld – und wir haben in Deutschland immer schon mehr Geld für das Auto als für die Schiene ausgegeben. Wir haben seit 1994 6.000 Schienenkilometer zurückgebaut, vor allem Regionalstrecken in ländlichen Regionen, gleichzeitig steigt aber der Verkehr auf der Schiene. Wir haben also ein hausgemachtes Problem, das sich nur mit großen Investitionen lösen lässt. Für eine klimafreundliche Zukunft müssen wir also auch über die Verteilung von Geldern neu nachdenken.

Während der Corona-Krise gab es einen riesigen Run auf Fahrräder, Händler*innen konnten ihren Ertrag um zweistellige Prozentzahlen steigern, im Vergleich zu Juni 2019 wurden im Jahr 2020 26 Prozent mehr Fahrradfahrer*innen auf den Berliner Straßen gezählt. Bleibt das auch nach Corona so?

Auf jeden Fall! Wer einmal die Freiheit genossen hat, auf breiten Fahrradwegen zur Arbeit zu fahren, an der Luft zu sein und sich gleichzeitig das Fitnessstudio zu sparen, der will nicht mehr zurück. Allerdings nur, wenn wir sichere Verkehrswege für Fahrradfahrer*innen haben. Dazu muss unsere Politik Mut beweisen, autofreie Innenstädte ermöglichen, die Sicherheit auf den Fahrradwegen erhöhen und auch Verstöße – Stichwort Dooring – konsequent ahnden.

Stichwort autofreie Innenstädte – zum Schluss ein Blick in die Glaskugel: Wie lange dauert es, bis solche Konzepte in Ihrer Hamburg umgesetzt sind?

Ich wage hier keine Prognose. Aber: Was wir brauchen ist vor allem Durchhaltevermögen. Die internationalen Beispiele wie Paris oder Kopenhagen zeigen doch, dass es am Anfang viel Gegenwehr gibt, diese aber dann doch schnell schwindet, wenn den Bewohner*innen die Vorteile einer autofreien Innenstadt bewusst werden. Wir müssen mutig sein, ins Umsetzen kommen und das vor allem: schnell. Es gibt noch keine deutsche Stadt mit autofreiem Zentrum. Warum sollte hier Hamburg nicht ein Vorreiter werden? Attraktiv für den Standort wäre es!

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