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Zu Gast im Weser-Kurier: Dem Auto seine Privilegien entziehen

In Bremen wehren sich derzeit zahlreiche betroffene Autofahrer gegen neue Anwohnerparkzonen und ein Ende des aufgesetzten Parkens als Teil einer Verkehrswende weg vom Auto. Die Leute fragen, wo Sie mit ihren Autos hinsollen und fordern lange Übergangszeiten bis zur autofreien Stadt. Wie bewerten Sie das?

Ich habe ihre Veröffentlichungen dazu gelesen und war nicht überrascht. Die Diskussionen werden genauso in Augsburg, in Kassel und in jeder anderen Stadt geführt, auch mit den gleichen Standpunkten. Häufig ist dann von einer Politik gegen das Auto die Rede. Das ist Unsinn, es geht um eine Politik, die Alternativen zum Auto ermöglicht, um mehr Gleichberechtigung der Verkehrsmittel. Und dazu ist es unerlässlich, dem Auto seine Privilegien zu entziehen. Das mag sich dann wie eine Politik gegen das Auto anfühlen, aber das ist es nicht.

Welche Privilegien sind das?

In erster Linie ist es tatsächlich der Raum, den das Auto einnimmt und den die Politik ihm wie selbstverständlich zugesteht, ohne Berücksichtigung der realen Bedeutung für die Mobilität. Im Durchschnitt wird ein Auto nur 45 Minuten am Tag bewegt, das heißt über 23 Stunden steht es einfach nur nutzlos herum und nimmt Platz weg. In einer Stadt wie Berlin sind nur drei Prozent der Verkehrsfläche exklusiv für das Fahrrad reserviert, aber rund 30 Prozent der innerstädtischen Mobilität übernimmt das Fahrrad. Das ist ein krasses Missverhältnis, selbst wenn man berücksichtigt, dass ein Fahrrad weniger Raum benötigt, als ein Auto. Weil aber der Raum, den das Auto einnimmt, den anderen Verkehrsteilnehmern nicht mehr zur Verfügung steht, können Alternativen nur entstehen, wenn man das Auto zurückdrängt.

Viele Menschen sind auf das eigenen Auto unweit ihrer Haustür angewiesen, um zum Beispiel zur Arbeit zu gelangen oder weil sie etwa als alter Mensch für den Nahverkehr oder das Fahrrad persönlich nicht mehr mobil genug sind.

Ich plädiere da für einen Perspektivwechsel. Rund 13 Millionen Menschen in Deutschland haben gar keinen Führerschein. Von denen, die hierzulande offiziell in Armut leben, besitzt die Hälfte kein Auto. Auch für diese Menschen muss doch der Alltag möglich sein. Eine Politik, die allein das Auto als Verkehrsmittel denkt, schließt eben auch viele im Land aus. Dann nützt es übrigens auch nichts, wenn das Auto künftig elektrisch fährt.

Ich bezweifle den Hinweis auf den Arbeitsweg in vielen Fällen. Rund die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als fünf Kilometer, etwa zehn Prozent liegen sogar unter einem Kilometer. Die meisten Wege sind zudem in der Freizeit, nicht im Berufsverkehr verankert.  In meinem Buch Autokorrektur geht es letztlich auch um den Raum, den das Auto in unserem Kopf eingenommen hat, sodass sich viele Menschen tatsächlich nicht vorstellen können, wie es anders gehen könnte

Das alles mag noch auf den Berufspendler zutreffen, der sein Auto schlicht bequemer findet, als den Bus oder das Fahrrad. Aber was ist mit alten Menschen oder Angehörigen, die sich um sie kümmern. Wie sieht es aus mit Handwerkern und Pflegediensten?

Ich argumentiere nicht gegen das Auto, sondern gegen seine Privilegien. Es gibt sicher viele Fälle, in denen das Auto eine gute und sinnvolle Sache ist, aber man darf fragen, ob man es für den vereinzelten Gebrauch unbedingt gleich besitzen muss…

Sie halten Carsharing für die Lösung?

Es gibt nicht die eine Lösung für alle Fragen der Mobilität. Allerdings bin ich ziemlich sicher, dass derzeit nicht die jeweils rationalste Lösung angeboten wird, um mich und mein Gepäck von A nach B zu befördern, sondern von der Infrastruktur bis zur Finanzpolitik allein das Auto bevorzugt wird. Wir sprechen wieder über die Privilegierung. Jeder der Auto fährt, tut das momentan in vielfältiger Hinsicht auf Kosten der Allgemeinheit. Autofahren ist hochgradig subventioniert. Würde tatsächlich sämtliche Infrastruktur inklusive des notwenigen Parkraums und alle Folgekosten von der Gesundheit bis zum Klima in die Abgaben fürs Auto eingepreist, wären Besitz und alltäglicher, selbstverständlicher Gebrauch kaum attraktiv.

Es sei denn, man ist entsprechend finanzstark. Autofahren also künftig nur noch eine Möglichkeit für Wohlhabende?

Ein typisches paternalistisches Argument. Es wird keine Lösung gemeinsam mit den marginalisierten Gruppen gesucht, sondern sie werden immer dann entdeckt und vorgeschoben, wenn es an den eigenen Geldbeutel geht. Ich wiederhole es gern nochmal: Es geht um den Perspektivwechsel. Es geht um eine Mobilitäts-Politik, die nicht einseitig das Auto privilegiert, sondern alltagstaugliche Angebote für Menschen ohne Führerschein organisiert. Wie entwürdigend ist es denn bitte schön für viele ältere immobile Menschen, beständig jemanden aus der Verwandtschaft oder dem Bekanntenkreis bitten zu müssen, dass man sie zum Arzt fährt oder irgendeine Besorgung erledigt? Was ist mit denen, die niemanden haben? Mobilität sozial organisieren heißt eben nicht, den Benzinpreis und die Parkgebühren niedrig zu halten.

Wie sind sie eigentlich zu diesem Thema gekommen, dass Sie sich heute so engagieren? Sie haben ein überaus erfolgreiches Sachbuch dazu geschrieben, dass gerade seine dritte Auflage findet. Und unter anderem beraten sie das Umweltministerium in Österreich und das Verkehrsministerium in Baden-Württemberg.

Ich befasse mich seit über 15 Jahren beruflich mit Fragen von Transport und Verkehr. Bei den Stadtwerken Osnabrück war ich vor meinem Sprung in die freiberufliche Existenz Marketingleiterin der Sparte Mobilität. Es ging immer darum, Angebote für Menschen zu entwickeln, die kein Auto besitzen. Und jetzt geht es mir darum, bessere Rahmenbedingungen für diese Alternativen zu schaffen.

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