Was ich mir zum Weltfrauentag wünsche? Inklusive Mobilität!

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9 von 10 Menschen haben heute noch Vorurteile gegen Frauen. Das heißt ja…!? Genau! Auch Frauen haben Vorurteile gegen Frauen. Stützen damit in nicht unwesentlicher Weise das Patriarchat, das wir gemeinsam überwinden wollen. Ich bin daher unschlüssig, ob der Begriff #Weltfrauentag ausreichend ist. Zum einen vereinfacht er die im Patriarchat enthaltenen Konflikte auf den zwischen Mann und Frau, zum anderen zweifle ich, das mit diesem einen Tag ein deutlich anderes Bewusstsein geprägt wird. Denn: Männer leiden unter dem Patriarchat und Frauen ziehen Jungs in den Rahmenbedingungen von diesem groß. Und reproduzieren damit Probleme, obwohl wir seit Jahrzehnten diesen Feiertag begehen. Auf diese Probleme möchte ich in meinem Fachgebiet, dem Mobilitätswandel heute etwas vertiefender eingehen. Und ja: Ich nehme den #Weltfrauentag dazu als Anlass, das zu tun. Auch, um einige der blinden Flecken in der Konstruktion von Mobilität zu benennen. Denn was benannt ist, ist weniger unsichtbar.

Vorweg: Ich bin stolz. Seit 20 Jahren berufstätig, nehme ich seit einiger Zeit kontinuierlich Bewegung wahr, was die Sichtbarmachung von Frauen in meiner Branche und darüber hinaus angeht. Das Spannende dabei? Es sind vor allem Frauen, die für diese Sichtbarkeit sorgen. #justsayin´. So freue ich mich gerade, dass FemaleOneZero (gegründet von Natasche Zejlko) mich zu den „40 OVER 40: GERMANY’S MOST INSPIRING WOMEN“ zählt, und der Tagesspiegel.Background (wesentlich geprägt von Jana Kugoth) mich unter die 20 Frauen wählte, die die Mobilität prägen. Ich bin vor allem stolz, mich bei diesen zwei Listen, die zum Weltfrauentag erstellt wurden, in Begleitung von Frauen zu wissen, die mich selbst sehr beeindrucken. Aber wissen Sie, was mich noch mehr beeindrucken würde? Wenn weibliche Bedürfnisse an Mobilität mehr Beachtung fänden. Denn DAS würde uns als Gesellschaft echt voranbringen in der Verkehrswende. Dennoch ist die weibliche Mobilität (und die anderer Gruppen) immer noch „das Andere“, weil nicht männlich. An männlichen Bedürfnissen ist bewusst und unbewusst noch viel zu viel ausgerichtet – selbst vermeintlich „Geschlechtsneutrales“ ist männlich orientiert, weil wir gewohnt sind, dass dieser Blick dominiert. Nicht nur, aber eben auch in der Mobilität, die zukünftig ja nachhaltiger und attraktiver werden soll. Das muss sich schnell ändern. Gern erkläre ich, warum ich das so sehe.

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1.    Die Ausgangslage: Automobilität ist männlich ist dominierende Mobilität

Deutlich mehr als Männer nutzen Frauen öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder und gehen zu Fuß. Wenn ein Haushalt ein Auto besitzt, wird dieses zumeist vom Mann allein benutzt. Dabei unterscheiden sich hier konservative nicht von progressiven Ländern wie den skandinavischen. Dennoch sind es die Frauen, die weiterhin drei Viertel der nicht bezahlten Carearbeit verrichten, also Kinder zur Schule bringen, alte Menschen pflegen, Einkäufe erledigen. Ja, das ändert sich – aber bei weitem noch nicht so, das beweisen Statistiken – wie alle fortschrittlichen Menschen das gern hätten. Hätten wir doch, oder? Denn gerade auch in Doppelverdiener-Haushalten ist auffällig, dass Frauen zweimal so viel wie Männer diese Carewege auf ihrem Weg zur Arbeit erledigen. Damit liegen viele dieser Wege im öffentlichen Bereich. Plus: In Deutschland leben elf Millionen Menschen ohne Auto. Auch dies ist eine nicht zu vernachlässigende Größe. Wurden die Radwege und der ÖPNV auf die speziellen Bedürfnisse abgestimmt? Nein. Immer wieder gern zitiert sind Beispiele aus Schweden, wo man nach Umfragen beschloss, bei Eisglätte erst die Fußwege und dann die Straßen zu befreien. Millionen Euro Ersparnis an Verdienstausfällen und Krankenkosten wurden so eingespart. Warum? Weil es vor allem berufstätige Frauen waren, die zu Fuß mit ihren Kindern auf den Wegen verunglückten. Vorher lag diese Unfallart – obwohl sie schon jahrelang bestand – unter einem der blinden Flecke, die ich thematisieren möchte. Wahrscheinlich, weil die planenden Männer diese Mobilität nicht vor Augen hatten.

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2.    Kann eine Branche, die unter 20 Prozent weibliche Führungskräfte hat, „alle“ mitdenken?

Ok, die Antwort ist eine rhetorisch: Nein, kann sie nicht. Dennoch sind im Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer die nächsten zwei Ebenen bis auf Ende 2019 berufene Staatssekretärin Tamara Zieschang weiß und männlich – und auch in einer ähnlichen Alters- und Bildungskohorte. Und damit schon zum nächsten Fakt: Frausein an sich ist alleine nie eine gute Qualifikation. So wie es Mann sein auch nicht ist. Aber: Das Fehlen von weiblicher Expertise ist es. Aktuell gilt: Mobilität „is a man´s world“. Und das kann auf Dauer nicht gut gehen, denn Statistiken zeigen es: Mehr als fünfzig Prozent aller Menschen sind weiblich. Nur warum spielen diese kaum eine Rolle bei der bisherigen Ausrichtung von Mobilität? Warum herrscht eine Technikbegeisterung vor, die Kund:innen nicht inkludiert? Warum werden Frauen nicht gefragt, sondern das männliche Mobilitätsverhalten als Standard weitergeführt? Wie intelligent kann Künstliche Intelligenz werden, wenn wir sie auf Basis dieser Vorausgaben falsch trainieren? Gerade habe ich zwei Veranstaltungen abgesagt und den Einladenden geschrieben, dass ich keine Events mit homogen besetzten Panels mehr besuche. Wir brauchen anscheinend auch hier Boykott, denn mittlerweile sind sowohl genug Frauen sichtbar, als auch das Thema #allmalepanel gesetzt, als dass es noch akzeptabel ist, dass unsere Konferenzen Buddybutzen bleiben. Wir brauchen Diskurs, nicht Einigkeit, die kein Handeln nach sich zieht.

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3.    Wir brauchen für Gleichberechtigung Wegeketten statt „Stichverkehr“

Ich war zu Gast in Bayern. Was an sich schon schwierig ist für eine norddeutsche Frau. Aber was noch schwieriger war: Ein Herr der IG Metall erklärte, dass „diese ganze Multimodalität“ doch den Frauen vorbehalten sei. Der Mann an sich tätige sich im Stichverkehr – morgens zur Arbeit und abends zurück, im eigenen PKW. Man kann an dieser Stelle schmunzeln oder das Lachen im Halse behalten, denn mit dieser rückständig wirkenden Haltung hat der Herr bis heute Recht. Frauen machen mehr und kürzere Wege zu unterschiedlicheren Zeiten, weil ihnen trotz aller Versuche, gleichberechtigte Beziehungen zu führen, weiterhin der größte Anteil an „Carearbeit“ zufällt. Um ihre täglichen Aufgaben zu bewältigen, benutzen sie sehr viel öfter als Männer öffentliche Verkehrsmittel und gehen mehr zu Fuß. Problematisch dabei: Ihre unbezahlte Arbeit ist unsichtbar, da sie in Kategorien wie Freizeit, Begleitung und Erledigung eingeteilt wird. Und damit nicht als “Arbeit” gemessen, geschweige denn anerkannt wird.

Der Ausdruck „Hauptverkehrszeit“ bezieht sich auf die klassischen Pendler:innenzeiten morgens zur Arbeit und nachmittags zurück. Damit ist die bezahlte Arbeit gemeint – nicht jedoch die unbezahlte, die bei Frauen weitere Wege erzeugt. Schon damit gerät das System in Schieflage, weil es sich um den Standard der Erwerbsarbeit kümmert – und zwar nur um diesen. Und damit alle weiteren Wege, die ebenfalls täglich erfolgen vernachlässigt, obwohl diese von großer Rolle für unsere funktionierende Gesellschaft sind. Und auch hier spielen monetäre Details eine gewichtige Rolle, denn mit steigendem Einkommen der Frauen nehmen die Unterschiede im Reiseverhalten zwischen Männern und Frauen ab. Untersuchungen der Weltbank zeigen, dass drei Viertel der für Verkehr bereitgestellten Mittel noch bis vor zehn Jahren in den Ausbau von Straßen floss. Erneutes Zeichen für die Vernachlässigung nicht-motorisierter Mobilität. Was also heißt das für die „neue Mobilität“, die vor allem unabhängig vom privat besessenen Auto machen will?

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4.    Kennt männliche Mobilität die Bedeutung von „Sicherheit“?

Und damit meine ich nicht nur die Sicherheit der Frauen, die sich frei im öffentlichen Raum bewegen wollen, sondern auch die Sicherheit jener, die die Fahrzeuge fahren. Die Zahlen im Rahmen der #notmymobility Awareness Week sind erschreckend. Wie kann es sein, dass eine berufliche Umgebung so unsicher für die Mitarbeiterinnen gestaltet ist? Liegt in dieser Tatsache auch der Mangel an Fachkräften in diesem Bereich? Wurden hier schon flächendeckend Daten erhoben, um Maßnahmen zu ergreifen?

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Warum kennen Angebote wie Google Maps zwar den schnellsten, aber nicht den sichersten Weg? Ich denke, nicht zuletzt deswegen, weil Männer sich nicht mit Priorität A mit der Sicherheit von Wegen beschäftigen müssen. Frauen sind hingegen rein statistisch einem höheren Risiko ausgesetzt, Opfer von Verbrechen und Gewalt zu werden. Und natürlich bezieht sich dies auf den öffentlichen Raum und damit der Nutzung von Nahverkehrsangeboten. Fix the system – not the women. Dieser Spruch hat überall Bedeutung, auch in der Gestaltung eines zukunftsfähigen, barrierefreien, sicheren ÖPNV.

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In einigen Städten haben über 90% der Frauen sexuelle Belästigung in öffentlichen Verkehrsmitteln erlebt. Natürlich führt dies zu einer Einschränkung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und damit zu einer Einschränkung der Lebensqualität, des Zugangs zu Bildung, Kultur und Freizeitmöglichkeiten von Frauen. Vor allem dann, wenn kein PKW im Haushalt vorhanden ist. Frauen bevorzugen eher Tür-zu-Tür- und Mitfahrdienste, um sicher zuhause anzukommen. Denn gerade der Weg vom ÖPNV zur eigenen Haustür wird als unsicher und gefährlich wahrgenommen. So ersetzten Frauen in manchen US-Städten teure Taxifahrten durch Fahrten mit dem E-Scooter, weil sie sich auf diesen sicherer fühlten als zu Fuß. Sollten wir das bei der Planung zukünftiger, nachhaltiger Mobilität berücksichtigen? Enrique Peñalosa, der Bürgermeister von Bogotá, ist mit mir einer Meinung: „Ein entwickeltes Land ist kein Ort, an dem die Armen Autos haben. Es ist der Ort, an dem die Reichen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen.“ Das aber heißt auch, die Sicherheitsbedenken ernst nehmen, statt milde über sie zu lächeln.

Und es heißt vor allem, ernst zu nehmen, dass Männern zwar technische Details wie Überwachungskameras und Notrufknöpfe genügen, um sich sicher zu fühlen – dass Frauen hier aber Personal bevorzugen, an das sie sich im Fall einer Belästigung direkt wenden können. Denn mal ehrlich: Was nutzt die aufgezeichnete Belästigung, wenn sie geschehen und zunächst ungeahndet bleiben kann?

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5.    Kennt männliche Mobilität die „Behinderung“ durch Kinderwagen und schlechte Gehwege?

Ich muss nur vor meine Tür gehen, um die unsägliche „Qualität“ vieler Bürgersteige in Hamburg zu betrauern. Hochgeparkte Gehwegplatten machen es Menschen mit Kinderwagen und Kindern mit Laufrädern nahezu unmöglich, den Weg sicher zu nutzen. Knöcheltiefe Pfützen, die auch noch Tage nach dem Regenguss bestehen, lassen den Fußweg zum Slalom werden. Alles, was es an Schildern und Mobiliar bedarf, stellen wir auf den Weg, nicht auf die Straße. Ampeln, Caféstühle, Mülleimer. Das beengt zusätzlich den Raum, den sich alle jenseits der Straße teilen.

E-Scooter verschärfen das Problem zusätzlich, weil Städte sich nicht mit den Anbieter:innen auf Aufstellflächen geeinigt, sondern das neue Verkehrsmittel einfach in den urbanen Raum gekippt haben. Wenn Haltestellen Aufzüge haben, dann bewegen sich Menschen mit Kinderwagen in diesen oft so langsam zu ihrem Zug, dass drei Bahnen durchgefahren sind, bevor man diesen erreicht. Untersuchungen zeigen, dass Wege mit kleinen Kindern oder Kinderwagen bis zu viermal mehr Zeit benötigen, weil sie nicht auf diese Zielgruppe ausgerichtet sind. Gleiches gilt für Rollatoren und Menschen im Rollstuhl. Wir immobilisieren diese aktuell noch viel zu oft. Plus: Kinder unter neun Jahren werden auf der Hälfte ihrer Wege mit dem Auto gefahren, was ihre kognitive Entwicklung beeinflusst. Auch das sollte sich ändern. Entgegen aller medialen Aussagen ist die Autodominanz ab dem Führerscheinalter zudem weiterhin ungebrochen. Auch hier spielen sicher mangelnde Alternativen eine Rolle.

6.    Pendlermobilität dominiert Verkehrsnetze in öffentlicher Hand

Meine Vision ist es, Menschen wahlfrei zu machen. Wenn sie auf das Auto verzichten wollen und damit Raum, Luft und Ressourcen frei geben für sich und andere, sollten sich ihnen gute Alternativen bieten. Doch auch in Sachen Verkehrsplanung richtet sich aktuell fast noch jedes Streckennetz an Pendler:innenverkehren aus – und marginalisiert damit erneut Frauen, die andere Wegebeziehungen je Tag zurückzulegen haben. Die Strecken männlicher und weiblicher Mobilität unterscheiden sich gar nicht so sehr, die Art, diese zu gestalten und im Falle der Frauen aus mehreren Teilstrecken zu generieren, benötigt jedoch völlig unterschiedliche Herangehensweisen. Sie kennen das: Streckennetze sind oft sternförmig aufgebaut, wir wollen als Pendler:innen schnell von A nach B und dann zurück. Carearbeit jedoch ist so nicht organisiert. Es bedürfte auch „Kreisbeziehung“, um in benachbarte Stadtteile zu kommen. In den traditionell schlecht ausgebauten Nahverkehrsnetzen der USA kam heraus, dass Fahrten mit UBER doppelt so schnell waren wie dieselben Strecken im ÖPNV. Das jedoch kann nicht die Lösung sein, da hier das private PKW nur durch ein gemietetes mit Fahrer:in ersetzt und somit der Stadtraum nicht entlastet wird. Weiteres No Go: Täglich genutzt sind diese Angebote zu teuer. Und die Gender Pay Gap beträgt weltweit durchschnittlich 37,8 Prozent. Warum also nicht UBER aus öffentlicher Hand organisieren? Ridepooling on-demand kann sogar durch die jeweilige Ausstattung der Fahrzeuge barrierefrei gestaltet werden – in dem Moment, wo die Fahrt bestellt wird.

7.    Und damit kommen wir zu einem meiner Lieblingsthemen: Wem gehört die Stadt?

Raumnutzung und Stadtgestaltung sind in unseren Städten nicht mehr menschlich zentriert, sondern auf das Auto abgestimmt. Verkehrs- und Stadtplanung sind voneinander getrennt, was zwangsläufig in der Vergangenheit zu ineffizienter Ressourcennutzung und Umweltschäden führte Städte, in denen kaum Fußgängerinfrastruktur zum Schutz von Frauen und ihren Kindern vorhanden ist, Städte, in denen Fahrradwege durch parkende Autos blockiert sind, diese Raumgestaltung müssen wir überwinden, wenn wir attraktive Städte für alle schaffen wollen. Vor allem für jene, die dort wohnen. Aktuell richtet sich unsere Stadtplanung jedoch vor allem an jene, die schnell durch unsere Städte hindurch fahren wollen. Hier braucht es Raum und Entschleunigung. Dringend.

8.    Sharing muss Caring werden

E-Scooter, Leihräder, ÖPNV – theoretisch alles zugänglich, auch für die Mobilität erziehender oder pflegender, berufstätiger Frauen. Nicht sichtbar sind vor allem die „privaten“ Wege, die dennoch Teil der Arbeit von Frauen sind und auch Wege verursachen. Doch natürlich ist ein E-Scooter nicht geeignet für die Mitnahme von Kindern und ein Leihrad bietet selten die Möglichkeit, Einkäufe mit dem Rad zu transportieren – es seid denn, Frau stattet sich selbst aus und nimmt entsprechende Gepäckstücke mit. Und selbst dann wird es schwer, wenn auf einer Etappe noch Kind und Kindergartentasche mitgenommen werden müssen. Hier müssen Sharingangebote umfassender ausgestattet werden, um gegen die Konkurrenz Auto bestehen zu können. Der Vorteil: Wer an diese Anforderungen denkt, hilft allen und nicht nur einer bestimmten Zielgruppe. Auch Ticketsysteme sollten einheitlicher und übergreifender gedacht werden, um nicht für jede Fahrt einzeln bezahlen zu müssen – was sehr schnell zu teuer wird.

Fazit: Die Einbeziehung von Frauen in den Planungsprozess ist ein wichtiges Element, da sie ihre Reisebedürfnisse offenlegen können.

Und nicht zuletzt müssen wir den Anteil der Frauen, die im Transportsektor arbeiten, unbedingt erhöhen. Die Arbeitsplätze müssen für Frauen attraktiver werden, mehr Frauen müssen in die Entscheidungsfindung und die Rekrutierung einbezogen werden, um einen Transportsektor zu schaffen, der für JEDEN konzipiert ist. Länder wie Kanada oder Dänemark haben längst Frauen zum Maßstab vor allem auch guter Radinfrastruktur gemacht. Wenn deutlich weniger weibliche Radfahrende unterwegs sind, ist dies ein guter Gradmesser dafür, dass die Infrastruktur nicht stimmt. Denn: Sie bringt 50 Prozent der Bevölkerung nicht aufs Rad. Ganz einfach. Gleiches gilt für die Sicherheit an Bahnhöfen, hier sollten Aufenthaltsräume erst nach der Einfahrt des letzten Zuges nicht mehr bewacht sein, oft sind sie dann jedoch geschlossen oder ohne Personal. Sicherheit sollte uns etwas wert sein, gerade, wenn wir gemeinsam die Verkehrswende zusammen stemmen möchten.
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