Bisher habe ich mich bei meinem Wirken rund um den Mobilitätswandel nicht sonderlich um die Diskussion von Höchstgeschwindigkeiten gekümmert. Vielleicht, weil ich dachte, das wird von selbst kommen, weil es ja nur Vorteile hat, zum anderen aber auch, weil ich nicht geglaubt hätte, dass eine Bundestagsfraktion sich in diesem Jahrhundert noch einmal dermaßen echauffieren würde, um das Tempo unlimited zu halten. Aber auch, weil mich immer wieder Geschichten von Angehörigen und Einsatzkräften erreichten, die Menschen durch die “unangemessene Geschwindigkeit” anderer verloren haben oder Unfallopfer vor Ort behandeln mussten. Als ich gestern dann noch lesen musste, dass jemand, der mit dreifacher Geschwindigkeit durch die Stadt rasen kann, um dann nur einen Monat Fahrverbot zu bekommen, war das der letzte Tropfen in mein gut gefülltes Fass. Denn: Ich konnte es einfach nicht mehr ertragen, dass Menschenleben nichts, die persönliche Freiheit aber alles ist.

Ich setzte einen Thread bei Twitter auf, der in 18 Schritten erläuterte, warum ich die Gründe GEGEN ein Tempolimit nicht mehr als Argumente bezeichne, sondern als egoistisches Verhalten. Ich wollte informieren, aber auch erreichen, dass – so vorhanden – endlich mal Argumente genannt werden, dass es unsinnig oder nachweislich nachteilig ist, Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuführen. Denn für mich haben diese Begrenzungen für Menschenleben und Klima gleichermaßen nur Vorteile. Und – so sagen es mir Bekannte, die im benachbarten Ausland Urlaubs- oder Geschäftsreisen machen: Es entspannt auch, wenn alle gleich schnell, langsam fahren. Ich stellte also diesen Thread rein und wartete ab. Schon nach anderthalb Stunden hatte ich auf meinem Handydisplay Hunderte Benachrichtigungen bei Twitter. Ich hatte mir zuvor vorgenommen, den erwarteten Sturm nicht zu moderieren, sondern das System abends sich selbst zu überlassen. Ich tat das mit gutem Gewissen, hatte ich doch meine Darstellung auf Fakten basiert – und nicht auf dem subjektiven Gefühl, für mich etwas zu platzieren.

#Spoiler: Auch jetzt, nach 24 Stunden “Diskussion”, gab es kein einziges Argument.

Es gab jede Menge #Whataboutism (also die Ablenkung von einem Thema durch Platzierung eines anderen – und ja, es kamen auch wieder die Kohlekraftwerke aus China), trotz Fakten- und Quellennennung der blanke Hinweis, das ich “falsch” liege, der Bezug auf die Freiheit des Einzelnen sowie von einem Automobilclub abstruse Verteidigung des Status Quo. Ich habe mich festgelegt: Wer gegen Geschwindigkeitsbeschränkungen ist, handelt aus eigenem Interesse und null aus dem Interesse anderer.

Ich möchte Ihnen meine Argumente natürlich nicht vorenthalten. Auch hier bin ich offen für die Erkenntnis, völlig falsch zu liegen und etwas zu fordern (da bin ich mittlerweile nämlich, ich fordere Tempolimits auf Autobahnen, Landstraßen und innerorts), was keinerlei Sinn ergibt. Daher freue ich mich auch hier über sachdienliche Hinweise, die mich dazu bewegen können, meine Meinung zu ändern.

Der Thread.

370.075 Menschen waren 2019 von Verkehrsunfällen betroffen. 3.275 von ihnen starben.

Wie ich auf diese Zahlen komme? Bitte folgen Sie mir!
Da ist zunächst die Statistik vom ADAC: 3.275 Tote auf unseren. Dazu kommen 382.000 Personenschäden – was für ein furchtbares Wort für jedes Einzelschicksal. Jede Querschnittlähmung. Jedes massiv betroffene Leben. 2,66 Millionen Verkehrsunfälle insgesamt. Die FAZ rechnet in einem umfänglichen und lesenswerten Artikel für Steinherzbesitzer vor, dass jeder tödliche Unfall nicht nur die Angehörigen, sondern auch die Menschen, die beruflich damit zu tun haben belastet.

113 Menschen: 11 Angehörige, vier enge Freunde, 56 Freunde und Bekannte, 42 Einsatzkräfte.
So komme ich auf 370.075 Betroffene.

Damit kommen wir zum #Tempolimit. Jeder dritte von den Menschen, die im vergangenen Jahr auf deutschen Straßen ums Leben kamen, starb, weil er oder jemand anderes „unangepasst“ und damit zu schnell fuhr. Damit waren 123.358 Menschen betroffen. Von Raser:innen. Ob auf gerader Strecke, bei Regen, im Nebel.

„Unangepasst“ waren im Fall von Katharina Körner 150 km/h. Erlaubt waren 70. Der Fahrer des Wagens überlebte nahezu unverletzt. Ihr Sohn, Mann und Schwager nicht.

Ich bin fassungslos, was wir hier diskutieren. Dass eine Partei wie die CCU/CSU die >freie Fahrt< vor Menschenleben stellt. Fakten verneint. Belastung für Retter:innen und Betroffebe zumindest ausblendet, wenn nicht gar ignoriert.

Was, wenn es ihre Kinder träfe?

Von ad hoc positiven Klimaauswirkungen ganz zu schweigen, denn: Die Einführung eines Tempolimits senkt sofort und kostenlos den Spritverbrauch. Bei einer Begrenzung auf 120 km/h ließen sich jährlich rund drei Millionen Tonnen CO2 einsparen. „Mein“ #VCD fordert daher:

Kein Mensch darf mehr im Verkehr sein Leben verlieren. Das heißt Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf Autobahnen, von 80 km/h auf Landstraßen und eine Regel­geschwindigkeit von 30 km/h in der Stadt. Spoiler: durchschnittlich haben wir in Hamburg 17.

Erneut ist hier Politik nicht so weit wie Gesellschaft, die sich mehrheitlich für ein Tempolimit auf Autobahnen ausspricht. Frauen befürworten sogar mit Zweidrittel-Mehrheit das Tempo-limit.

Rasen ist scheinbar männlich.
Ist es auch christlich wie das C neben S und U? Tatsächlich! Schon 2008 forderte das Zentralkomitee der deutschen Katholiken ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h. März 2019: Evangelische Kirche Mitteldeutschland startet Petition für Tempolimit 130 km/h. Erfolgreich! Muss nun vom Petitionsausschuss behandelt werden. Es gibt da zudem so Ziele. Die Klimaziele der Bundesregierung. Sie geraten durch den Verkehrsbereich in Gefahr. Im Verkehr liegen – anders als in allen anderen Bereichen – die Treibhausgas-Emissionen heute höher als im Jahr 1990. Merkste ne?

Gut 30 % der gesamten Fahrleistung von motorisierten Fahrzeugen wird auf der Autobahn erbracht. Auf 70,4 % der Autobahnen ist das Tempo nicht limitiert. Riesiges Potenzial zur Emissionseinsparung.

Ich wiederhole mich: Kostenlos, ad hoc, unbürokratisch. Geschenkt!
Wir schauen uns um: Wer hat noch kein Tempolimit? Sowohl bei der Zahl der Getöteten pro Autobahnkilometer als auch bei den Getöteten pro einer Milliarde Fahrzeugkilometer auf der Autobahn schneidet wir schlechter ab als die Schweiz, Schweden, Dänemark oder Großbritannien. 67,7 % aller tödlichen Unfälle ereignen sich auf Autobahnabschnitten, die keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben. Und das, obwohl Unfallschwerpunkte längst mit dauerhaften oder situationsabhängigen Tempolimits ausgestattet sind. SPIEGEL ONLINE berechnete im Januar 2019 die Todesfälle, die durch Tempolimit verhindert werden könnten und kam auf 140.

Pro Milliarde Fahrzeugkilometer gibt es 1,67 tödliche Unfälle auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit und 0,95 auf Abschnitten mit Tempolimit.

Der Unfallforscher Göran Nilsson kommt nach Auswertung des schwedischen Unfallgeschehens zu dem Ergebnis, dass die Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit um fünf Prozent zu einer Reduzierung der Unfälle um zehn und der tödlichen Unfälle um 20 Prozent führt. Demnach reduzieren 9,1 weniger km/h durch ein Tempolimit die Unfallzahl um 18,2 % und Todesfälle um 36,4 %. 2017 starben 277 Menschen durch Unfälle auf nicht limitierten Autobahnen. Demnach würden 101 Menschen, die 2017 tödlich verunglückten, heute noch leben.

Während ich all das aufliste, wird mein Herz immer schwerer.

Ich ende daher an dieser Stelle mit dem Hinweis, dass meine Freiheit IMMER da enden muss, wo sie die anderer beschränkt, sie tötet oder Unbeteiligte in Mitleidenschaft zieht.
Das waren sehr viele Fakten. Die für Geschwindigkeitsbegrenzungen sprechen. Die ich um rigide, einkommensabhängige Strafen, entsprechende Kontrollen und Personal, das für die Nachhaltigkeit dieser Maßnahmen sorgt, ergänzen würde.

Aber wie gesagt: Sagen Sie mir gerne meinen blinden Fleck, der nicht erkennt, warum wir das nicht SOFORT machen sollten? Freue mich auf Ihre Anregungen in dieser Sache.

4 Kommentare
  1. Kester Puelsch
    Kester Puelsch sagte:

    Sehr geehrte Frau Diehl,

    wenn man Ihre Argumentation weiterführt, müssen wir sofort jeden motorischen Individualverkehr verbieten und als nächsten Schritt motorischen öffentlichen Verkehr auf Schrittgeschwindigkeit begrenzen, mit Ausnahme gesicherter Strecken wie Eisenbahntunnel. Ihr Argument ist ein sogenannte Totschlagargument. Was ich damit sagen möchte ist, wenn wir Mobilität für die Gesellschaft wollen, werden immer beschleunigte Massen bewegt, die aufgrund der Massenträgheit eine potentielle Gefahr für Leib und Leben darstellen. Diesen Zielkonflikt werden wir nicht auflösen können.

    Sie baten um Argumente, die gegen ein generelles Tempolimit sprechen. Diese Argumente kann ich Ihnen nicht liefern. Auch wenn ich „emotional“ gegen ein generelles Tempolimit bin, sagt mir meine Vernunft, dass ein generelles Tempolimit sinnvoll ist – aber nicht bei 130 km/h. Insofern kann ich Argumente liefern, die gegen ein Tempolimit von 130 km/h (bzw. 80 km/h auf Landstraßen, 30 km/h in Ortschaften) sprechen. Für mich ist ein generelles Tempolimit im Bereich von 160 bis 180 km/h sinnvoll und ich glaube das wäre deutlich mehrheitsfähig.

    Wir haben als Gesellschaft akzeptiert, dass Mobilität einen gesamtgesellschaftlichen Vorteil bietet und gehen dafür im Gegenzug Risiken ein. Das Risiko im Straßenverkehr und insbesondere auf deutschen Autobahnen zu verunfallen, verletzt oder getötet zu werden, hat auch ohne ein generelles Tempolimit in den vergangenen Jahren trotz starker Verkehrszunahme abgenommen. Das ist doch eine erfreuliche Tatsache.

    Der Fall von Katharina Körner macht mich betroffen und wütend. Aber ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen hätte nicht verhindert, dass ein „Spinner“ in einem 70iger Bereich 150 km/h fährt. Ein generelles Tempolimit von 130 km/h wird in Zukunft nicht verhindern können, dass „Spinner“ bei Nebel oder Regen 130 km/h oder schneller fahren. Eine häufige Unfallursache ist unangemessene Geschwindigkeit und bei bestimmten Verkehrs- und Witterungsbedingungen können Geschwindigkeiten deutlich unter 130 km/h bereits unangemessen sein.

    Sie schreiben, 30% der Jahresfahrleistungen finden auf Autobahnen statt, 70% der Autobahnen sind nicht limitiert. Zu berücksichtigen ist, dass ca. 30% der Gesamtjahresfahrleistung Lastkraftwagen zuzuschreiben ist, die nicht schneller als 80 km/h fahren dürfen. D. h. ein generelles Tempolimit auf Autobahnen würde ca. 6,3 % der gesamten deutschen Jahresfahrleistung theoretisch beeinflussen können. Wie Sie selber schrieben und es deckt sich mit meiner Wahrnehmung, fahren die meisten selten schneller als 130 km/h. Nehmen wir einmal an 70% fahren max. 130 km/h. Dann führen 30% schneller, das entspricht 1,89% der Gesamtjahresfahrleistung. Ich halte es für unlauter zu behaupten, dass es möglich ist mit Einflussnahme auf diese 1,89% Gesamtjahresfahrleistung signifikante CO2 Einsparungen zu erzielen.

    Ferner behaupten Sie, dass es im Europäischen Ausland, in dem ein Tempolimit gilt, geringere Unfall-, Verletzten- und Getötetenzahlen gibt und ursächlich hierfür das jeweilige Tempolimit sei. Wir müssten uns mit Ländern vergleichen, die eine ähnliche Bevölkerungsdichte und eine ähnliche Autobahndichte haben wie wir. Die gibt es nicht. In Deutschland betrug die Bevölkerungsdichte 2015 234,4 Einwohner je km². Wir können uns vergleichen mit Luxemburg (218,8), Lichtenstein (233,8), Italien (202,3). Zu Luxemburg und Liechtenstein habe ich keine Zahlen gefunden, in Italien sind die Unfall-, Verletzen- und Getötetenzahlen auf Autobahnen höher. Wir können den Vergleich bezogen auf Autobahnkilometer je 100.000 Einwohner wählen: Deutschland 15, Frankreich 17, Litauen 12, Niederlande 16, Finnland 13. In den Niederlanden sind die Unfall-, Verletzen- und Getötetenzahlen signifikant, in Frankreich und Finnland sind sie geringfügig geringer als bei uns, in Litauen sind sie deutlich höher. Ähnliches gilt beim Verbleich der Autobahnkilometer je Landesfläche: Deutschland 35 km je 1000 km², Zypern: 30, Slowenien 28, Schweiz 33. Die Schweiz hat niedrigere Zahlen, die anderen Länder haben höhere. Ich bin häufig beruflich im europäischen Ausland unterwegs, und ich finde die Geschwindigkeitsbegrenzungen dort bei freien Autobahnen nicht angenehm, sondern nervig. Gerade wenn die Autobahnen frei sind, führt geringere Geschwindigkeit zur Monotonie und damit zu geringerer Aufmerksamkeit für das Verkehrsgeschehen, damit steigt das Risiko. Ich fahre beispielsweise ungern in den USA, weil dort die Fahrzeugführer alles Mögliche während der Fahrt machen und nicht auf den Verkehr achten. Im Übrigen werden die Geschwindigkeitsbegrenzungen von meinen europäischen Kollegen in ihren jeweiligen Heimatländern ebenfalls als nervig wahrgenommen und sie beneiden uns für unsere Regelung.

    Nehmen wir einmal an, alle Fahrzeuge fahren zukünftig ca. 130 km/h. Wenn sich ein Fahrzeugpulk gebildet hat, wird sich dieser nicht auflösen können, wenn alle Fahrzeuge gleichschnell fahren. Die Kollisionswahrscheinlichkeit steigt mit der Verkehrsdichte. Insofern ermöglichen höhere Geschwindigkeiten eine Entzerrung des Verkehrs.

    Unser Land ist recht klein, dicht besiedelt, hat gut ausgebildete Fachkräfte und ein gutes Autobahnnetz. Ich glaube, dass es einer unserer Wettbewerbsvorteile ist, dass sich bei uns Fachkräfte kurzfristig und kurzeitig physikalisch an einem Standort treffen können, um geneinsam an einem Thema arbeiten zu können. Vergleichen wir einmal die Situation für eine Fachkraft, die häufiger zu Kunden fahren muss. Nehmen wir an die Strecke beträgt 300 km. Die Fahrzeit beträgt bei 130 km/h 2,3 Stunden, bei 160 km/h 1,9 Stunden. Wenn wir Hin- und Rückfahrt ein einem Tag annehmen, ergibt sich eine Zeitdifferenz von knapp einer Stunde pro Tag; das entspricht bei 20 Arbeitstagen im Monat gut 2 Arbeitstagen. Das ist ein gesamtgesellschaftliches, wirtschaftliches Argument.

    Ein weiteres Argument ist der Verbesserung der Technologie: Es wäre doch ein Treppenwitz der Geschichte, wenn wir jetzt, mit der Einführung neuer Technologien, die schnelles Fahren sicherer machen, schnelles Fahren verbieten. Assistiertes und autonomes Fahren macht das Fahren sicherer. Es wäre es ein Qualitätsmerkmal und damit ein Wettbewerbsvorteil unserer Industrie, wenn deutsches Autonomes-Fahren bis 160 km/h im Alltagseinsatz geprüft wäre.

    Bei der von Ihnen angeführten schwedischen Studie, laut derer 5% geringere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer deutlichen Reduzierung der Unfallzahlen führt, handelt es sich um genau eine Studie. Für dieses Thema bräuchte es mehr Studien und ist zu prüfen, inwieweit die Ergebnisse auf Deutschland übertragbar sind. Heute ist das Unfallrisiko in Deutschland auf Landstraßen mit einem generellen Tempolimit von 100 km/h am Höchsten; wenn man der Logik der Studie folgt, müsste es am niedrigsten sein. In diesem Zusammenhang möchte ich auf den Modellversuch in Niedersachsen zur Vermeidung schwerer Baumunfälle durch Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h verweisen. Das Ergebnis der Studie ist, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht zu einer Reduzierung der Unfälle geführt hat.

    Abschließen möchte ich noch einmal betonen, dass es jedem freisteht sich selber auf 130 km/h zu begrenzen.

    Ein generelles Tempolimit von 130 km/h bietet mehr Nach- als Vorteile, ein generelles Tempolimit im Bereich von 160 bis 180 km/h wäre sicherlich sinnvoll.

    Viele Grüße

    Kester Pülsch

    Antworten
    • Konrad Neitzel
      Konrad Neitzel sagte:

      Hier möchte ich nur anmerken, dass es doch im Risiko-Management doch klare Möglichkeiten gibt, wie mit einem Risiko umgegangen wird. Und dies lässt sich hier 1:1 anwenden.

      Das Vermeiden, das sie beschreiben, ist eine Variante. Diese steht hier aber doch nicht zur Diskussion und die Bewertung haben sie ja auch schon selbst vorgenommen.

      Das Akzeptieren ist aber aus meiner Sicht – ich teile hier die Sicht von Katja Diehl – auch nicht wirklich geeignet.

      Somit ist es tatsächlich wichtig, sich über die Möglichkeit “Vermindern” Gedanken zu machen. Wie kann ich die Eintrittswahrscheinlichkeit oder die Folgen bei Eintritt des Risikos vermindern?
      – Das Tempolimit sehe ich hier sehr wohl als eine gute Alternative. Vergleiche zu Strecken mit Tempolimit zeigen ja einen Unterschied bei den Statistiken.
      – Die Entfernung von Störern sehe ich aber noch als viel wichtiger an.

      Und Ihre Berechnungen bezüglich der längeren Fahrzeit: Das gilt nur so extrem bei wirklich freier Autobahn. Die haben sie in der Regel nicht.
      Und dann kommt auch der Extremmfall: Stau auf Grund eines Unfalls. In dem Bereich der Autobahn, den ich fast täglich fahren darf, gibt es täglich Unfälle. Wenige Kilometer aber ständig Unfälle. Aber weniger auf Grund von zu hohen Geschwindigkeiten sondern die zu geringen Abstände sind hier wohl die Hauptursache … (==> Störer entfernen!)

      Das nur als kleine Anmerkung von meiner Seite.

      Antworten
  2. Johannes Faupel
    Johannes Faupel sagte:

    Hier gibt es Argumente für die differenzierte Betrachtung von „Alle Intelligenten sinnlos ausbremsen, weil es auch Verantwortungslose gibt:

    Da ist sie wieder: die generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Fernstraßen. Da sie kein anderes Thema mehr besetzen konnte, hat es die SPD von einem der letzten Plätze ausgerufen, als Bodenanker am Abgrund der politischen Bedeutungslosigkeit. Für einen Moment greift das sogar. Doch bei näherer Betrachtung wird das allgemeine Tempolimit in Deutschland auch dieses Mal das bleiben, was es schon immer war: ein Phantasma, genährt von Sozialneid und einem erheblichen Maß an technologischer Unbedarftheit. Die Forderung nach einem Tempolimit in Deutschland steht in einer Reihe mit den reflexartigen Diesel-Bashings: keine Ahnung vom Thema, und deshalb möglichst laut und der. Mehr dazu hier:

    https://www.linkedin.com/posts/faupel_tempolimit-geschwindigkeitsbegrenzung-spd-activity-6617338300988432384-Vi9-

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