Es gibt keine Argumente gegen Höchstgeschwindigkeit

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Ein Jahr liegt zwischen diesen beiden Statistiken bei Twitter.
Was in der Zeit für mich prägend war?
– Die Gewöhnung an das Dasein als „öffentliche Person und Projektionsfläche – im Guten wie im Schlechten.
– Die Aufgabe, persönliche Kritik nicht persönlich zu nehmen – obwohl sie immer auch mich trifft – und nicht nur den Teil meiner Person, der sich >öffentlich< für Mobilitätswandel, Diversität, menschenzentriertes Arbeiten einsetzt.
– Die Anerkennung, dass ich bei aller intrinsischer Motivation auf Pausen achten muss – nicht nur >sollte<.
– Circa vier enorm Kraft raubende Shitstorms, davon einer gesteuert von der rechten Empörungsmaschine.
– Immer wieder wichtig: Innehalten, Reflektion, Austausch mit anderen: Kann ich das durchhalten?
– Die klare Entscheidung, an das Gute und Positive zu glauben, auch wenn es Manipulationsversuche gab, die ich zu spät erkannte.
– Unzählige tolle Menschen, mit denen ich mittlerweile on- und offline in engem Austausch stehe, obwohl sie sich für andere Dinge engagieren, aber mit mir am gleichen Ziel arbeiten:

Ein Dasein im #HauptberufMensch. 🙏

Ich empfinde bei allen Tälern auf diesem Weg große Demut und Herzenswäme ob dieses Privilegs.

Ich bin gerne mit diesen Menschen #Possibilistin.

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4 Kommentare zu „Es gibt keine Argumente gegen Höchstgeschwindigkeit“

  1. Kester Puelsch

    Sehr geehrte Frau Diehl,

    wenn man Ihre Argumentation weiterführt, müssen wir sofort jeden motorischen Individualverkehr verbieten und als nächsten Schritt motorischen öffentlichen Verkehr auf Schrittgeschwindigkeit begrenzen, mit Ausnahme gesicherter Strecken wie Eisenbahntunnel. Ihr Argument ist ein sogenannte Totschlagargument. Was ich damit sagen möchte ist, wenn wir Mobilität für die Gesellschaft wollen, werden immer beschleunigte Massen bewegt, die aufgrund der Massenträgheit eine potentielle Gefahr für Leib und Leben darstellen. Diesen Zielkonflikt werden wir nicht auflösen können.

    Sie baten um Argumente, die gegen ein generelles Tempolimit sprechen. Diese Argumente kann ich Ihnen nicht liefern. Auch wenn ich „emotional“ gegen ein generelles Tempolimit bin, sagt mir meine Vernunft, dass ein generelles Tempolimit sinnvoll ist – aber nicht bei 130 km/h. Insofern kann ich Argumente liefern, die gegen ein Tempolimit von 130 km/h (bzw. 80 km/h auf Landstraßen, 30 km/h in Ortschaften) sprechen. Für mich ist ein generelles Tempolimit im Bereich von 160 bis 180 km/h sinnvoll und ich glaube das wäre deutlich mehrheitsfähig.

    Wir haben als Gesellschaft akzeptiert, dass Mobilität einen gesamtgesellschaftlichen Vorteil bietet und gehen dafür im Gegenzug Risiken ein. Das Risiko im Straßenverkehr und insbesondere auf deutschen Autobahnen zu verunfallen, verletzt oder getötet zu werden, hat auch ohne ein generelles Tempolimit in den vergangenen Jahren trotz starker Verkehrszunahme abgenommen. Das ist doch eine erfreuliche Tatsache.

    Der Fall von Katharina Körner macht mich betroffen und wütend. Aber ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen hätte nicht verhindert, dass ein „Spinner“ in einem 70iger Bereich 150 km/h fährt. Ein generelles Tempolimit von 130 km/h wird in Zukunft nicht verhindern können, dass „Spinner“ bei Nebel oder Regen 130 km/h oder schneller fahren. Eine häufige Unfallursache ist unangemessene Geschwindigkeit und bei bestimmten Verkehrs- und Witterungsbedingungen können Geschwindigkeiten deutlich unter 130 km/h bereits unangemessen sein.

    Sie schreiben, 30% der Jahresfahrleistungen finden auf Autobahnen statt, 70% der Autobahnen sind nicht limitiert. Zu berücksichtigen ist, dass ca. 30% der Gesamtjahresfahrleistung Lastkraftwagen zuzuschreiben ist, die nicht schneller als 80 km/h fahren dürfen. D. h. ein generelles Tempolimit auf Autobahnen würde ca. 6,3 % der gesamten deutschen Jahresfahrleistung theoretisch beeinflussen können. Wie Sie selber schrieben und es deckt sich mit meiner Wahrnehmung, fahren die meisten selten schneller als 130 km/h. Nehmen wir einmal an 70% fahren max. 130 km/h. Dann führen 30% schneller, das entspricht 1,89% der Gesamtjahresfahrleistung. Ich halte es für unlauter zu behaupten, dass es möglich ist mit Einflussnahme auf diese 1,89% Gesamtjahresfahrleistung signifikante CO2 Einsparungen zu erzielen.

    Ferner behaupten Sie, dass es im Europäischen Ausland, in dem ein Tempolimit gilt, geringere Unfall-, Verletzten- und Getötetenzahlen gibt und ursächlich hierfür das jeweilige Tempolimit sei. Wir müssten uns mit Ländern vergleichen, die eine ähnliche Bevölkerungsdichte und eine ähnliche Autobahndichte haben wie wir. Die gibt es nicht. In Deutschland betrug die Bevölkerungsdichte 2015 234,4 Einwohner je km². Wir können uns vergleichen mit Luxemburg (218,8), Lichtenstein (233,8), Italien (202,3). Zu Luxemburg und Liechtenstein habe ich keine Zahlen gefunden, in Italien sind die Unfall-, Verletzen- und Getötetenzahlen auf Autobahnen höher. Wir können den Vergleich bezogen auf Autobahnkilometer je 100.000 Einwohner wählen: Deutschland 15, Frankreich 17, Litauen 12, Niederlande 16, Finnland 13. In den Niederlanden sind die Unfall-, Verletzen- und Getötetenzahlen signifikant, in Frankreich und Finnland sind sie geringfügig geringer als bei uns, in Litauen sind sie deutlich höher. Ähnliches gilt beim Verbleich der Autobahnkilometer je Landesfläche: Deutschland 35 km je 1000 km², Zypern: 30, Slowenien 28, Schweiz 33. Die Schweiz hat niedrigere Zahlen, die anderen Länder haben höhere. Ich bin häufig beruflich im europäischen Ausland unterwegs, und ich finde die Geschwindigkeitsbegrenzungen dort bei freien Autobahnen nicht angenehm, sondern nervig. Gerade wenn die Autobahnen frei sind, führt geringere Geschwindigkeit zur Monotonie und damit zu geringerer Aufmerksamkeit für das Verkehrsgeschehen, damit steigt das Risiko. Ich fahre beispielsweise ungern in den USA, weil dort die Fahrzeugführer alles Mögliche während der Fahrt machen und nicht auf den Verkehr achten. Im Übrigen werden die Geschwindigkeitsbegrenzungen von meinen europäischen Kollegen in ihren jeweiligen Heimatländern ebenfalls als nervig wahrgenommen und sie beneiden uns für unsere Regelung.

    Nehmen wir einmal an, alle Fahrzeuge fahren zukünftig ca. 130 km/h. Wenn sich ein Fahrzeugpulk gebildet hat, wird sich dieser nicht auflösen können, wenn alle Fahrzeuge gleichschnell fahren. Die Kollisionswahrscheinlichkeit steigt mit der Verkehrsdichte. Insofern ermöglichen höhere Geschwindigkeiten eine Entzerrung des Verkehrs.

    Unser Land ist recht klein, dicht besiedelt, hat gut ausgebildete Fachkräfte und ein gutes Autobahnnetz. Ich glaube, dass es einer unserer Wettbewerbsvorteile ist, dass sich bei uns Fachkräfte kurzfristig und kurzeitig physikalisch an einem Standort treffen können, um geneinsam an einem Thema arbeiten zu können. Vergleichen wir einmal die Situation für eine Fachkraft, die häufiger zu Kunden fahren muss. Nehmen wir an die Strecke beträgt 300 km. Die Fahrzeit beträgt bei 130 km/h 2,3 Stunden, bei 160 km/h 1,9 Stunden. Wenn wir Hin- und Rückfahrt ein einem Tag annehmen, ergibt sich eine Zeitdifferenz von knapp einer Stunde pro Tag; das entspricht bei 20 Arbeitstagen im Monat gut 2 Arbeitstagen. Das ist ein gesamtgesellschaftliches, wirtschaftliches Argument.

    Ein weiteres Argument ist der Verbesserung der Technologie: Es wäre doch ein Treppenwitz der Geschichte, wenn wir jetzt, mit der Einführung neuer Technologien, die schnelles Fahren sicherer machen, schnelles Fahren verbieten. Assistiertes und autonomes Fahren macht das Fahren sicherer. Es wäre es ein Qualitätsmerkmal und damit ein Wettbewerbsvorteil unserer Industrie, wenn deutsches Autonomes-Fahren bis 160 km/h im Alltagseinsatz geprüft wäre.

    Bei der von Ihnen angeführten schwedischen Studie, laut derer 5% geringere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer deutlichen Reduzierung der Unfallzahlen führt, handelt es sich um genau eine Studie. Für dieses Thema bräuchte es mehr Studien und ist zu prüfen, inwieweit die Ergebnisse auf Deutschland übertragbar sind. Heute ist das Unfallrisiko in Deutschland auf Landstraßen mit einem generellen Tempolimit von 100 km/h am Höchsten; wenn man der Logik der Studie folgt, müsste es am niedrigsten sein. In diesem Zusammenhang möchte ich auf den Modellversuch in Niedersachsen zur Vermeidung schwerer Baumunfälle durch Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h verweisen. Das Ergebnis der Studie ist, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht zu einer Reduzierung der Unfälle geführt hat.

    Abschließen möchte ich noch einmal betonen, dass es jedem freisteht sich selber auf 130 km/h zu begrenzen.

    Ein generelles Tempolimit von 130 km/h bietet mehr Nach- als Vorteile, ein generelles Tempolimit im Bereich von 160 bis 180 km/h wäre sicherlich sinnvoll.

    Viele Grüße

    Kester Pülsch

    1. Konrad Neitzel

      Hier möchte ich nur anmerken, dass es doch im Risiko-Management doch klare Möglichkeiten gibt, wie mit einem Risiko umgegangen wird. Und dies lässt sich hier 1:1 anwenden.

      Das Vermeiden, das sie beschreiben, ist eine Variante. Diese steht hier aber doch nicht zur Diskussion und die Bewertung haben sie ja auch schon selbst vorgenommen.

      Das Akzeptieren ist aber aus meiner Sicht – ich teile hier die Sicht von Katja Diehl – auch nicht wirklich geeignet.

      Somit ist es tatsächlich wichtig, sich über die Möglichkeit “Vermindern” Gedanken zu machen. Wie kann ich die Eintrittswahrscheinlichkeit oder die Folgen bei Eintritt des Risikos vermindern?
      – Das Tempolimit sehe ich hier sehr wohl als eine gute Alternative. Vergleiche zu Strecken mit Tempolimit zeigen ja einen Unterschied bei den Statistiken.
      – Die Entfernung von Störern sehe ich aber noch als viel wichtiger an.

      Und Ihre Berechnungen bezüglich der längeren Fahrzeit: Das gilt nur so extrem bei wirklich freier Autobahn. Die haben sie in der Regel nicht.
      Und dann kommt auch der Extremmfall: Stau auf Grund eines Unfalls. In dem Bereich der Autobahn, den ich fast täglich fahren darf, gibt es täglich Unfälle. Wenige Kilometer aber ständig Unfälle. Aber weniger auf Grund von zu hohen Geschwindigkeiten sondern die zu geringen Abstände sind hier wohl die Hauptursache … (==> Störer entfernen!)

      Das nur als kleine Anmerkung von meiner Seite.

  2. Hier gibt es Argumente für die differenzierte Betrachtung von „Alle Intelligenten sinnlos ausbremsen, weil es auch Verantwortungslose gibt:

    Da ist sie wieder: die generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Fernstraßen. Da sie kein anderes Thema mehr besetzen konnte, hat es die SPD von einem der letzten Plätze ausgerufen, als Bodenanker am Abgrund der politischen Bedeutungslosigkeit. Für einen Moment greift das sogar. Doch bei näherer Betrachtung wird das allgemeine Tempolimit in Deutschland auch dieses Mal das bleiben, was es schon immer war: ein Phantasma, genährt von Sozialneid und einem erheblichen Maß an technologischer Unbedarftheit. Die Forderung nach einem Tempolimit in Deutschland steht in einer Reihe mit den reflexartigen Diesel-Bashings: keine Ahnung vom Thema, und deshalb möglichst laut und der. Mehr dazu hier:

    https://www.linkedin.com/posts/faupel_tempolimit-geschwindigkeitsbegrenzung-spd-activity-6617338300988432384-Vi9-

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