Zunächst: Ich freue mich, dass die Themen, die Menschen wie mich und andere schon seit Jahrzehnten umtreiben, nun auch im Mainstream der Medien angekommen sind. Nämlich: Wie gestalten wir die Mobilität nachhaltig, effizient und kundenzentriert? Das bringt aber auch immer einen Effekt mit sich: Verkürzung von Themen und Auslassung von Fakten, die für ein Gesamtbild wichtig sind.

Denn: Es ist kompliziert.

Glauben Sie mir, das kann ich bewerten, versuche ich doch seit langem Themen Wörter wie „Personenbeförderungsgesetz“ und seit neuestem auch Anglizismen wie „Ridepooling“ und „free floating“ so zu benutzen, dass sie allen verständlich sind. Das ist nicht immer leicht – manchmal bleibe ich in „unserer“ Fachsprache hängen, manchmal muss ich auf Details verzichten, die Fachleuten wichtig, Laien aber unbekannt sind.

Fazit: Das kommunikative Spiel auf dieser Klaviatur ist kein leichtes. Das erkenne ich an.

Dennoch unterstelle ich deutschen Tageszeitung und Wochenmagazinen wohlwollend den Willen zur Recherche, zur umfassenden Berichterstattung. Vor allem bei so genannten „großen Stücken“ wie Reportagen. Und werde in der jüngsten Vergangenheit immer öfter enttäuscht. So auch bei der vor mir ansonsten sehr geschätzten Süddeutschen Zeitung, die vor ein paar Tagen schmackig titelte: „Carsharing rechnet sich in den meisten deutschen Städten nicht.“ Leider unterschlägt der Bericht zum einen kommunal organisiertes Carsharing mit dem klaren Ziel, weniger Autos auf den Straßen zu haben, zum anderen erliegt der Autor dem „Charme“ des aktuellen Medientrends, alternative Mobilitätsformen sehr viel kritischer zu hinterfragen als das etablierte privat besessene Auto. Denn dieses ist nachweislich ineffizient, steht durchschnittlich 23 Stunden am Tag und wird von 1,6 Personen genutzt. Ggf. kommen dabei sogar free floating Fahrzeuge besser weg?

Ich möchte mich nicht entscheiden, ob es hier um möglichst polarisierende Berichte geht oder um schlichtes Nicht-Wissen. Ich möchte mir aber die Mühe machen, etwas aufzuklären, was in manchen Hauptsätzen der Berichterstatter falsch dargestellt wird. Und überhaupt – was schätzen Sie? Wieviele Fahrzeuge gibt es eigentlich für die 2,6 Millionen angemeldeten Nutzer:innen? Eine Idee? Ich gebe ihnen die Antwort: “20.200 CarSharing-Fahrzeuge sind zu Beginn 2019 in Deutschland verfügbar, 2.250 mehr als im Vorjahr. Stationsbasierte Anbieter stellen mit 11.200 Fahrzeugen mehr als die Hälfte des Angebots, im free-floating CarSharing werden 9.000 Fahrzeuge eingesetzt.” Diese Zahl und alle Grafiken und Abbildungen habe ich zur besseren Verdeutlichung der Webseite vom Bundesverband Carsharing entnommen.

Mein erster individueller Versuch einer umfassenden Darstellung für validen Diskurs widmet sich somit dem GESAMTEN Carsharing, ein weiterer zu den E-Stehrollern wird folgen. Sie ahnen es: Es bleibt kompliziert.

Zunächst: Ist Carsharing gleich Carsharing?

Meine klare Antwort: Nein. Und auch für diese Erläuterung, warum dem so ist, braucht Zeit.

Ich würde vier Typen unterscheiden wollen. Zwei nach Angebotsstruktur, dann zwei nach den Anbietern.

Fangen wir mit den Modellen an. Stationäres und free-floating Carsharing unterscheiden sich in der Art ihrer Nutzung vor allem dadurch, dass stationäres Carsharing theoretisch über Wochen im Voraus geplant werden kann (z. B. für eine Urlaubsfahrt) und das Fahrzeug dort abgeholt wird, wo es nach der Nutzung auch wieder hingebracht werden muss. Durch diese Planbarkeit ist stationsbasiertes Carsharing auch die günstigste Variante. Free-floating hingegen kennt keine festen Stellplätze und ist nur kurzfristig im Voraus buchbar. Die Kunden schauen per App in ihrer Umgebung nach Fahrzeugen und buchen in der App. Es gibt ein bis mehrere Nutzungsgebiete, in denen das Abstellen ggf. zusätzliche Kosten verursachen kann – neben den Kosten für die eigentliche Nutzung. Hier geht es also eher um eine „ad-hoc-Mobilität“. Frei fließend ist ja auch die deutsche Übersetzung des Anglizimus´. Damit ist stationsbasiert immer „two way“ und free floating „one way”.
In allen Modellen kümmert sich der Kunde nicht um das „Drumherum“ wie Waschen, Warten, Winterreifen. Getankt wird mit dem Auto beiliegenden Karten, teilweise wird das Tanken auch belohnt und gutgeschrieben. Dann gibt es noch Angebote wie drivy, wo private Menschen ihre Autos bereitstellen. Das vernachlässige ich mal der Einfachheit halber. Die größte Marktdurchdringung hat durch den Merger von Daimler und BMW sicher Reach Now (free floating), neu am Markt ist Volkswagen mit der größten Elektroflotte (WeShare)

Die Anbieter – kommunal und Konzerne

Es gibt neben der betrieblichen Unterscheidung der Angebotsformen auch Unterschiede zwischen den unterschiedlichen Zielen kommerzieller oder ein kommunaler Anbieter. Autokonzerne, die Carsharing anbieten, vermakeln auf neue Weise ihre Kernkompetenz. Hier spielen Einnahmen ggf. eine untergeordnete Rolle, da die Flotte auch Aushängeschild für neueste PKW-Generationen sind. Die von den Herstellern gebauten Produkte (Autos) werden dabei genutzt wie bisher – und (wichtig!) ihre Angebote beschränkten sich zunächst rein auf free floating Modelle. Damit haben sie nachweislich erstmal mehr Fahrzeuge auf die Straße gebracht, die in ihrer Nutzung vor allem auch Wege mit dem Rad und dem ÖPNV substituierten. Kommunale Anbieter hingegen (allen voran stadtmobil und cambio) haben eine z. T. jahrzehntelange Tradition, entspringen teilweise ehemaligen privaten Vereinen und/oder sind an ÖPNV-Unternehmen von Städten angegliedert.

Allen gemein ist die Tatsache: In ländlichen Räumen fehlen flächendeckende Angebote.

Und damit kommen wir zu ein paar Zahlen, die ich der Studie des EU-Projektes STARS (Klick auf diesen Link führt zum pdf-Download einer Zusammenfassung: https://bit.ly/2Zat3aS), die anscheinend keine Medienrelevanz bisher erfahren hat. Aber das kann ich ja nachholen. Es stimmt: Carsharing ist entgegen der medialen Wahrnehmung kein Massenthema, sondern noch in einer sehr elitären Nische. Vor allem die free floating Modelle werden von gut verdienenden und gut ausgebildeten Personen genutzt. Was ein Zeichen dafür sein könnte, dass zum einen von dieser Zielgruppe das private Auto auch im urbanen Raum nicht hinterfragt, sondern um das Free Floating Carsharing als Drittwagen ergänzt wird, und zum anderen aber auch, dass PR- und Öffentlichkeitsarbeit es noch nicht geschafft haben, alle Bevölkerungsschichten überhaupt vom Ausprobieren dieser Angebotsform zu überzeugen. Denn das ist ohne Probleme nach einer Anmeldung ja möglich.

Free-Floating führt nicht zu Abschaffung privater PKW

Dass free floating nicht zum Autoersatz führt, sondern eher sogar als Zweitwagen und bequeme Alternative zum Tragen kommt, bestätigt auch die von mir herangezogene Studie: „Reine Free-floating-Nutzer zeigen eine überdurchschnittliche Motorisierung von 485 Pkw pro 1.000 Personen. Sie liegen gleichauf mit den Nicht-Nutzern (von Carsharing). Anders die Parallelnutzer von Free-floating und stationsbasierten Angeboten: Hier liegt die Motorisierung bei lediglich 173 Pkw pro 1.000 Personen.“ Und genau da fangen die Unterschiede an, die auch der SZ-Artikel bzw. die von ihm berücksichtigte Studie hervorheben. Weiter: Die Studie „weist aus, dass 70 % der ursprünglich vorhandenen privaten Pkw unmittelbar oder wenige Monate vor der Anmeldung zum stationsbasierten CarSharing abgeschafft wurden.“ Will heißen: Planbare Mobilität per Carsharing hat die Kraft, dass sich Menschen ein Auto, das abgeschafft wird, nicht wieder anschaffen. Wichtiger Hinweis: Carsharer sind durchaus auch „Lustfahrer“ – sie geben an, gerne Auto zu fahren. Nur der Besitz ist ihnen nicht wichtig plus dass sie den Vorteil des Serviceangebotes von Carsharing zu schätzen wissen. Free floating Nutzer und jene, die stationsbasiert das Carsharing nutzen, unterscheiden sich aber in ihrem Verhalten. So ersetzen „Free Floater“ vor allem auch Fahrten, die mit dem Rad, dem ÖV oder zu Fuß gemacht werden könnten, während diese Fahrten bei stationsbasierten Carsharing nicht mit dem PKW unternommen werden. Hier findet demnach kaum Kannibalisierung alternativer Angebote statt, sondern der eigentliche Ersatz bei Fahrten von längeren Strecken oder großen Transporten. Die Angebote der Free Floater sind zum einen zu teuer und zum anderen auch zu wenig planbar, um echte Autoverkehre zu ersetzen. Diesem versuchen die Anbieter aktuell, durch Pakete (Tagespreise) entgegen zu wirken. Diese Effekte wurden meiner Erkenntnis nach jedoch noch nicht betrachtet.

Fazit: Wer stationsbasiert Carsharing nutzt (oder aber dieses mit free floating kombiniert) senkt den PKW-Besitz auf ein Drittel und wird gar bis zu 81 Prozent privat komplett autofrei. Dementsprechend überzeugter sind diese auch, dass das Angebot ein Auto ersetzen kann. Während nur ein Drittel der Free Floater sich zu dieser Aussage bekennt. Free Floating Nutzer hingegen (und das ist wohl auch die ausschließlich betrachtete Gruppe der Studie, auf die sich die SZ bezieht) beginnen mit nahezu 100 Prozent eigenem Besitz und senken diesen nur um fünf Prozent. Ich sagte ja: Es ist kompliziert. Aber bei genauer Betrachtung eben doch nicht einfach so vom Tisch zu wischen. Im urbanen Raum sorgt stationsbasiertes Carsharing für weniger private PKW auf der Straße. Und damit ist die Überschrift in der SZ „leider“ falsch.

Ich schlage vor

Carsharing (stationsbasiert) in die urbanen Mobilitätskonzepte einzuordnen. Bei manchen neu entstehenden Siedlungen wird ja schon die Stellplatzpflicht zugunsten von Carsharing-Plätzen hinterfragt. Für mich der richtige Ansatz, vor allem bei gut erschlossenen Siedlungen, in denen Fuß- und Radwege sowie ÖPNV attraktiv sind. Am ehesten ändert sich mobiles Verhalten bei einer neuen Lebensphase, zum Beispiel dem Umzug. Auch die kombinierten Plätze von switchh in Hamburg und jelbi in Berlin finde ich gut! Hier kann der ÖPNV-Nutzer direkt auf Leihräder, -roller und -autos umsteigen, oder aber mit diesen zur Haltestelle fahren. Gerade die Kombination kann auch für den Ausstieg aus dem privaten PKW Sorge tragen. Sie sehen: Mit einer Printseite lassen die Effekte von Carsharing in Deutschland nicht zusammenfassen. Und ich habe sicher Aspekte vergessen. Daher freue ich mich über Ergänzungen und werde diese einpflegen.

2 Kommentare
  1. Gergele, Marco
    Gergele, Marco sagte:

    Danke für den sehr guten Artikel! Die Unterteilung in die unterschiedlichen Unternehmensformen und Angebotsformen ist sehr gut verständlich. Der SZ-Artikel war sehr einseitig und hat ein paar Öko-Clubs aus den 80ern erwähnt. Das sind heute sehr stark wachsende, profitable mittelständische Unternehmen mit stabil zweistelligen Wachstumsraten – über viele Jahre. Die dennoch regional gut verwurzelt sind und ihre Stadtviertel aus dem FF kennen. Und auch, wie du aufgezeigt hast, aktiven und wirksamen Umweltschutz betreiben und wichtiger Teil der Verkehrswende sind.
    Der Klassenmeister im ADFC-Radverkehrstest, Karlsruhe, hat einen guten ÖPNV, ein gutes Radwegenetz und ist auch mit Abstand der Carsharing-Meister Deutschlands.

    Was die Beschränkung auf Großstädte angeht, kann man der MZ mal empfehlen, sich Merseburg anzuschauen, oder Dessau, oder Halle, oder Erfurt und Jena. Also nicht wirklich im Sinne der SZ “Großstädte”.

    Ich vergleiche dieses Carsharing gern mit einem Methadon-Programm für das Auto. Bei vielen stellt sich innerhalb des ersten Jahres eine Verringerung der Nutzung ein, weil man Autofahren auf seine sinnvollen Anwendungsfälle beschränkt. Die 5 oder 10 Minuten Weg zum Stellplatz und die paar Klicks zur Buchung sind eine sehr kleine Hürde, aber manchmal reicht diese Hürde aus.
    Paradoxerweise ist der erfahrene Luxus für viele Städter dann sogar größer, weil man einen festen Stellplatz hat und keine Parkplatzsuche.
    Und wer einen Nachmittag lang zur Schwiegermutter in einem anderen Stadtviertel will, hat fast immer niedrigere ÖPNV- Kosten (und natürlich noch viel niedrigere Radfahrkosten). Carsharing ist billiger als ein eigenes Auto, aber die Verlagerung der Kosten auf die einzelne Fahrt hilft deutlich bei der Entscheidung.

    Nach einer Weile Nutzung pegelt sich bei den meisten Nutzern wirklich eine geringe, aber sinnvolle Nutzung ein. Der in Mobilitätsdiskussionen so berühmte Kühlschrank, den man ja manchmal wirklich transportieren muss, oder das Abholen der vollbepackten Teenie- Tochter vom Bahnhof. Man gönnt es sich, wenn es sinnvoll ist.

    Antworten
    • AdminKatja1973
      AdminKatja1973 sagte:

      Ahoi Marco! Du sprichst valide Punkte an – danke für dein Feedback.
      Auch ich denke, dass es für manchen nur Schritt für Schritt geht- und das sollte auch ok sein.
      Ich glaube, dass erst durch kleine Schritte 1. der Blick für Alternativen geöffnet und dann 2. neues Verhalten gelernt wird. Da ist stationsbasiert auch wirklich gut, da sehr genau planbar.

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